NRG MC3 Attenti al lupo !!!!

Il mio  primo scooter è stato un phantom f 12, a liquido.

Era lento, ma poi gli misi motore, marmitta e frizione, è già andava meglio, lo tenni per 1 anno circa, ma non mi dava le gioie che volevo; avrei potuto appalettarlo, ma non ne valeva la pena forse.

Gli altri mi superavano con facilita, ed io dicevo ma si….

 

Ma poi nel Settembre del 2010 arrivo, la mia prima vera moto, un  piaggio UN NRG MC3 DD usato ma tenuto bene….Era di un ragazzo della mia città, che quando lo guidava lui faceva paura…..

All’ inizio, per i primi  mesi, lo tenni originale, ma poi gli misi subito, una valanga di pezzi sotto,

Motore ( è un segreto), carburatore 21, pacco lamellare,scarico malossi mhr,filtro a cono,frizione regolabile,variatore, rapporti primari e secondari,centralina, rotore, correttore di coppia…ecc…

La moto  andava benissimo, mi faceva i 125 km/h effettivi, e da 0 a 80 di conta kilometri in 6 secondi….. Nella mia città, le davo a tutti, mi divertivo, la mia moto la invidiava tutta la città…

In salita, quando accelleravo, sentivo il correttore di coppia che mi spingeva in avanti con una tale brutalitò che se avessi aperto completamente il gas la moto si sarebbe impennata istantaneamente.

In autostrada, stavo tranquillo per lunghi tratti anche 50 km, fisso sui 100, senza un minimo problema.

Il raffreddamento a liquido è uno delle migliore cose che aveva….

Ma poi nel 2012, in estate, iniziarono i problemi, fino a rompere il blocco, che si spacco….

Ne trovai uno usato, e ci misi i pezzi dentro, dopo 2 mesi si rispacco, e poi abbandonai la moto.

Conclusioni: 750  euro il costo di acquisto della moto, oltre 2500 €  tra pezzi e manodopera….

Non ne è valsa proprio la pena!!!! Prendetevi un bel 250 tipo Beverly, usato e andate forte e  state pure tranquilli.  Mo di recente, mi è venuto il piccio di   prendere  un CBR 600, UNA NYNJA  usata, che ho trovato sui 3500 in ottime condizioni, ma i miei mi rompono, e non vogliono che io la prendo, sanno che poi mi metto a correre, e potrei fare una  tragica fine, ma questo è un rischio che voglio correre…

 

TT RS Plus 5 cilindri da urlo !!!

L’ AUDI TT RS  è il mito tedesco del 5 cilindri.

Questa, audi  monta, un  2,5 litri (2.500 cm3)

che sviluppa  ben 340 cavalli, addirittura  20 in più la versione

plus per un totale di 360;

Quandi usci la TT S, con il suo 2 litri  da 272 cv, io già

sognavo nella  mia mente, e pensavo, facevo i calcoli,

un due litri da 136 cv al litro, un tremila, ne avrebbe avuti  408,

un duemila e cinque 340, e poi due anni dopo arrivo il mostro.

Un estetica mozzafiato, cerchi paurosi, una coda stupenda, è un frontale

che si starebbe ore a guardarlo, come se fosse una bella bionda.

Si questo propulsore, il 2,5 litri è  uno dei migliori costruiti dalla

casa dei quattro anelli.

Quattro parole: Cattiva,Prestazionale,Sicura,BUONI consumi.

Con la Plus, versione speciale, la sportiva tedesca scende a 280 km/h di velocità massima e brucia lo 0-100 km/h  in soli 4,1 secondi con il cambio S tronic.

Siamo ai livelli di una GT3  !!!!!

Mezzo interessante: 360cv, 4.1 0/100, trazione 4, ottimo cambio. 60.000€ per questi numeri non sono nemmeno troppi. Ovviamente da non prendere rossa, molto meglio un colore più tranquillo

(grigio alluminio, blu o bianco).

Nota dolente il bollo, che dovrebbe aggirarsi sui 1.800€…

C’è chi preferisce la boxster la caiman…..e dice che  questa auto e’ tamarra….. ma io dico, che la  TT RS Plus, da 360 cv, non ha rivali tra, Cayman S, 370 Z, SLK 55 AMG,Z4 35 is.

Si tutte, sportive di altro livello, ma non con un potenziale cosi elevato, basta pensave che la TT RS è una trazione integrale, cio le permette di avere una sicurezza nell’ affrontare curvoni veloci anche a gas aperto, cio che non sarebbe mai possibile sul Porsche o sulla Bmw…..

I costi,  di gestione sono alti, ma è ciò che hanno tutte le auto con tali numeri.

Tra le cinque, preferisco la TT RS, è presto andro a noleggiarla per vedere come va, poi vi diro….

In scooter si va!!!

Il motore a 2 tempi che montano i nostri scooter, sono motori endotermicia 2 tempi,quindi per chi come tony 91… nn riesce a saltarci fuori da ion cima perchè vorebbe fare la casa partendo prima dal teto, ecco le basi da apprendere per poter lavoprare a rigor di logica su un motore.

Lezione 1

Il motore endotermico, è una macchina a fluido operante che trasforma lenergia provocata dalla combustione di un miscela aria-benzina (questo rapporto sempre fisso è detto stechiometrico), in lavoro meccanico, quindi in una forza che fa muovere organi meccanici.
quindi questa energia viene sfruttata attraverso un congegno detto gruppo termico, il gruppo termico è costituito da un cilindro chiuso sulla sommitta da una testata , in cui viene convogliata questa miscela attrverso particolari aperture sui fianchi del gt allinterno del cilindro dette luci, o travasi (possono essere 5, 6 7 o anche 8, dipende da i gt).
allinterno di questo cilindro scorre uno stantuffo, sigillato sui bordi da una o più fascie elastiche piccoli anelli, di materiali molto resistenti (ghisa sferoidale.. con riporti al cromo o simili) elastici che fanno sempre presa sulla superficie del cilindro.
la miscela immessa attraverso i travasi, nel cilindro viene compressa tra testata e cielo (sommita) del pistone tramite la risalita verso il punto più alto (punto morto superiore) di quest’ultimo, dopodichè questa miscela altamente compressa viene fatta “esplodere” dalla scintilla provocata dalla candela posta in un foro sulla testata, lenergia prodotta dall espansione dei gas prodotti dalla combustione spinge il pistone verso il punto più basso (punto morto inferiore), durante la discesa il pistone scopre un altra luce, quella di scarico, un apertura di varia forma (ellittica elittica con booster a W, sdoppiata con traversino ecc..) che scarica questi gas nella marmitta.
Quindi abbiamo costato che il pistone si muove di moto rettilineo alternato.. ovvero su e giù, ma come fa il motore a trasformare il moto rettilineo alternato in movimento rotatorio continuo?
semplice attraverso un sistema biella manovella.. ovvero.. spieghiamoci, il pistone è collegata a una manovella mobile alle due estremità (rotante su gabbie a rulli).. collegata a un albero a gomito, ovvero a un perno, su cui sono fissati due fgrossi dischi mettalici e sulla parte più esterna di questi allinterno vi è piccolo spinotto dove vi è incastonata (montata a caldo) un altro spinotto, su cui ruota la parte inferiore della biella, questo componente è alloggiato, rotante su due cuscinetti, nel carter, ovvero un involucro divisibile in 2 (2 semicarter) su cui viene vitato il cilindro.
questo sistema trasforma il movimento rettilineo alternato in rotatorio continuo.
per poter permette la risalita del pistone anche nelle zone morte, ovvero senza produzione di energia lalbero, ha una parte delle spalle più pesante delle altre, x dare inerzia.
dal carter ai 2 lati sporgone lestermità del perno dellabero, su cui da un lato è alloggiata laccensione, cioè il cogneno che priduce lelletricità x fari e candela , e dallaltro, la trasmissione, a cinghia per gli scooter ed a ingranaggi x le moto.

Lezione 2
Aspirazione,travaseria ,scarico espansione..

Bene siamop giunti alla 2° lezione.. ora se avete letto con attenzione la prima partira da qui nn vi risulterà difficile partire da qui..
allora vi ricordate quelle aperture sul cilindro, che trasportano la benzina nel sudetto, ecco ora partendo da queste finestre, in modo volgare.. sul cilindro andiamo a ritroso, fino alla cassa filtro o al cone o torta ecc..

Allora queste aperture sul cilindro hanno spesso uno disposizione,, di solito, nei motori modernib sono come minimo 5,.. e sono posti.. 4 sui lati… e uno dalla parte opposta allo scarico, ovvero dove è colleggata la marmitta, Ma sui cilindri più spinti, possono esere 6 7 o addirittura 8.. averne di più cmq nn necessariamente vuol dire avere più cavalli, incominciamo col dire,, che le luci,, dalla parte opposta alla scarico, viene chiamata controluce.. , solitamente nei 6 o 7 travasi che sono i più diffusi cilindri da gara , solo nella controluce vi possono eeserne 2 o addirittura 3, perchè come capirete più avanti la contropluce e una deller maggiorti responsabili dellapirazione della benzina nel carter…

come nel carter? ebbene si nn è una cavolata nel 2 tempi nn è come nel 4 la benzina nn va dal carburatore al cilidro, ma passa perr il carter…. eaattamente.. il carburatore e colleggata al basamento dve gira labero motore,, e tramite un opportuina aperturasagomata percorre labero, oltretutto andando alubrificare i cuscinetti e la biella, poi quando il pistone scende oltre a risucchiare la miscela nel ilindro comprime quella presente sotto nei carter quindi leffetto è doppio. e la miscela sale nel cilindro, infatti i travasi sono colleggati al cart tramite dei condotti che partoni i laterali dal lato dellabro, e la controluce dallapertura del carburatore.
ma cosa regola limmissione di benzina? semplice nei motori stradali.. o che nn siano moto gp.. limmissione viene regolata da un apposita valvola detta pacco lammellare, una sopttospecie di cuneo, con delle aperture laterali che però spiegeremo più avanti, questa vavola è montata direttamentenei carter,proprio sotto la controluce.. ed è questa infatti che quando il pistone sale, copmenda la valvola facendola aprire e aspirando benzina nei carter.
Subito dopo il pacco lammellare finalmente usciamo dallinterno del motore.. e ci troviamo nel collettore un gommino che di solito negli originali, è di gomma ma li fanno anche in alluminio, e collegga il pacco lammellare, al carburatore, brevemento cimnciamo ad accennare, il carburatore altro nn è che un sistema che racciglie la benzina in vaschetta posta inferiormente.. la cui entrata viene regolata da un sistema con un galleggiante e una piccola valvolina conica che ne ferma la discesa man mano che si riempe, da un condotto che va da questa vaschetta al condotrto, di passaggio dellaria dove la benza provieniente dal baso viene miscelata.. quindi regolando con appositie riduzioni detti ziglori o getti, si regola il rapporto stechiometrico e quindi la carburazione.
.. a regolare laffluso di aria ci pensa la ghigliottina una valvcola a saracinesca che chiude fino a quas totalmente il condotto, principale che viene comandata dalla manopola del gas che la alza e lavbassa, la saracinesca può avere molte forme e viene chimata ghiogliottina.

esternamente il carburatore è completata dal filtro, una seplice unita che erve a nn fare entrare impurita nel motore che lo danneggerebero, ci sono gli air box originali, oppure filtri a cono a torta rotondi conici di tutte le più svariate formecolori e dimensioni e materiali, in treccia mettalica in spugna multistrato eccc…

ma ora giugiamo allo scarico, quindi lesatto contrario.. partiamo dal cilindro, all opposto dlla controluce vi è la luce di scarico, che può avere varie forme ogfni forma dona al motore un diverso comprtamento e curva di ergozione della coppia, i più prestanti sono le sdopòpiate con traversiono, una semielisse scaravoltata con un traversiono al centro, che altro nn seeve a far un apertura tropo grande che mettere incrisi la fascia elastica distruggendola.
ellittica ed ellitica con ooster, come dice ilo nome un apertura ellittica che in alcuni casi può avere altre due lucine supplementare a fianco nella parte alta detti booste, questultimo a una coppia spostata più in baso a discapito della potenza massima.
poi vi sono altri tipi ma sono poco prestanti o poco usati, come lo scarico a doppia v,.. fatto prio come la lettera W.. lo scarico quadro.. che viene usato sui vecchi 125 e altro nn è che unellittico lavorato..
dalla luce di scarico procediamo e triviamo, la marmitta completa, la marmitta è composta da due componenti principali.. l’espansione(pancia) e il terminale (silenziatore)

la più importante e la pancia e adesso arriviamo al dunque.. il difetto di avere 2 tempi.. e che la fae di scarico e di aspirazione avvengono praticamente conteporaneamente, quindi metr il pistone scende e i gas di scarico escono entra anche miscela he però tende ad eesere risucchiata nello scarico.. ecco quindi ersc.. ma l esnansione come potete notare sono marmitte costituite da un corpo.. a coni, ovvero un primo tratto circolare deto collettore, un coneconvergente.. una sezione cenrale più o meno dritta un cono posteriore divergente.. e poi un piccolo tubo, detto spillo che porto al terminale..
questa particolare forma ha il compiti, di modulare e respingere londa sonoara dellesplosione del carburante che prima si ende nel primo cono, poi rimbalza sul secondo viene compressa, rispdita nel collettore e respingew nel cilindro solo i gas e i liquidi freschi, quindi la miscela lasciando passare i ga esaustyi della cambustione precedente, ed è anche per questo motivo che le marmitte da 2 tempi buone,, sono molto sottili, per far rimbalzare meglio il rumore.. ed è per questo che nn vanno assolutamente cromate o vernciate.
da qui i gas procedono fino a l termiale, dove questo tubo da chiuso, diventa tutto forata , al di fyupri del tubo, sempre dentro al guscio del silenziatore vi possono eeserre due materiali la lana di vetro o roccia che tendono ad attutire il rumore, che poi esce dallo scarico in pdo definivo.. eliminare il silenziatore su una marmitta o moto che èstato concepita nn porta alcun reale svantagio, erchè lesnsione si svuota tropo velocemente dei gas.. oltre a diventare insopportabile dal punto divista acustico.

Spiegazione Dettagliata di tutti gli organi interni del motore:

partiamo dall’alto:

-Testata & cilindro: cominciamo con la premesse che neio cilindri ad aria, sia la testa che il cilindro presentano callettatire, che funziona per scambiamento di calor, ovvero, uando laria vi passa vicino sottrae aria al metallo che chiramente è più caldo e quindi lo raffredano, mentre in quelli a liquido il principio è lo steso ma è un sitema ottimizzato.. attono al cilin c’è un camera separata dentro cui scorre una miscela di acqua distillata e paraflu (sostanza oleosa che aumenta il punto di ebollizione e diminuisce quello di congelamento ed evita ruggine e incrostazioni) questo iquido, entra da un lato suspinto da un pompa colleggata allbero motore, esporta il calore, in quanto questo liquido è ad una temperatrura più bassa esce, circola allinterno del radiatore, dove sempre per lo stesso principi laria sottra calore al metalo, e torna a fare il giro, inquesto modo io posso metter il radiatore nelle zone più esposte allaria.. mentre in uno con cilindro ad aria.. sono più vincolato, come posizionamento.

quindi cominciamo col dire che solitamente nei motori 2 tempi ci sono 2 tipi di testate monopezzo e scomponibili, nei motori ad aria sono tutte monopezzo, mentre in quelli a liquido, vi sono entrambi, il monopezzo e quando la parte della testa che va a chiudere la parte superiore del cilindro e la parte che copre il passaggio delacqua sono in un unico blocco, scomponibile e quando vi è una piccola sottotesta nn vincolata alla seconda… che chiude solo il cilindro e un altra che chiude il raffreddamento, in questo moto la sottotesta è in grado di seguire le dilatazioni del cilindro.. e di eeesere raffredata più omogeneamente inquanto viene lambita dalla acqua su tutta la superficie.

le sottoteste nei motori da competizione possono eesere reallizzate anche in bronzo o ottene in quanto dissipano pi calore e si dilatano più uniformemente.

altra carrateristica e la forma interna, possono avere varie forme le teste emisferiche, condoppia bombatura piatte a beretto di fantino o tronco coniche, le più performanti sono le tronco coniche, sonocstituite da un anello esterno, linare piano leggermente inclinato ( a differenza se il pistone e piatto o bombato) da ua sezioneconica, poi da una piccolissima sezione cirole dove vi si colloca malapena la candela.
la banda più esterna viene chimata squish ed è quella che al momento della compressione fa schizzare tutta la miscela presente nel cilindro verso il centro.. migliorando la combustione…

Ora parliamo del cilindro.. vi ho già elencato le suddivisioni aria liquido, ora vi parlo un po dei materiali, i cilindri soliutamente sono in alluminio o ghisa, la ghisa e meno performante perchè dissipa meno calore dell’alluminio, ma nn neccessita di lavorazioni particolari al suo interno come riporti di altri materiale per aumentarne la scorevolezza.. mentre lalluminio e si più performantema eesendo unmettallo morbio e poroso, neccesita di un rivestimento superficiale detta cromatura, spesso riportata al nickasil e cromo.. che ne aumenta durezza e scorevvolezza.
nel cilindro sono ricavate le varie luci, di scarico, e aspirazioni come già spieghato, lantezza di queste luci viene misurata in gradi, applicando un gniometro allbero motore.. soltamente più alti e grossi sono i travasi e lo scarico più il motore ha poenza massima molto in alto ma poca coppia e tiro in baso, più basisono viceversa , ma ce un limite oltre al quale nn si può andare perchè se troppo alti il motore nn riesce nemmeno a prendere giri perchè privo di coppia.
superfici: spesso la superficie di testa e pistone vengono lucxidate a specchio in primo luogo perchè diminuiscono dannose incrostazioni.. in secondo lungfo perchè la miscela che etnra dai travasi.. grazie alle pareti liscie asume un moto turbolento che tende a rimpiere più omogenamente ed in ogni unto la camera di scoppio.

-Pistone Biella e albero
Il pistone è un organo molto stressato, ed e quindi realizzato con molta cura ha la forma di uncilindro, apert sul fondo.. la testa del pistone cioè la parte superiore detta anche cielo può essere bombata o piatta di consegunza anche la testata ne ricalca la forma nella banda di squish.
è dotato subito sotto al cielo, di uno o più segmenti.. o fascie elastiche ovvero di anelli mettallici, elastici, che ricalcano sempre la forma dellinterno el cilindro facendo sempre presa su di esso, e sigillando, le pareti, in modo che quando i gas della combustione spingono il pistone nn trafilino sotto, causando pure il grippaggio percè andrebbero a bruciare il velo d’olio che si crea tra pistone e cilindro.
il pistone solitamente è reallizato per forgiatura… o ricavato dal peno in alcuni casim, cmq deve avere una fusione omogenea e senza porosit.. deve avere una grande resistenza a forze diamiche e di usura ripetitive… in aslcuni motori ha un rivestimento esterno in stagno per facilitare il rodaggio.
possono eesre una per monofascia che sno i più performanti perchè ppresentano meno attriti, mentre due per gli intermedi e base che sono più affidabili e hnno più coppia.. perh anche se in minima parte il monofascia trafila di più del bi.. ed ha una durata minore.
la fascia nn e tutta intera ma presenta un punto tagliato, infatti eesenndo elastica deve avere la possibilità di stringersi e allargarsi, cosa impossibile se fosse unica poi per poterne facilitare il montaggio.
le fasce hanno un riporto superficiale al cromo, empre un po più morbido del cilindro, perchè èp meglio rompere una fascia che al max viene 20 25 euro ke un gt che ne viene 400.
nella parte più bassa è presente lo spinotto, ovvero un perno sempre ricopertoal cromo.. molto dure, che deve resistere a sforzi di usura di compressione molto elevati, su questo punto si scarica tutta la spinta che il pistone riceve dai gas. questo spinotto è libero di ruotare e dimuoversi laterlamente mae frento da due seeger due piccili fermi sui lati, che si infilano nel pistone.

la biella e il componente principale che trasmette il moto da rettilinioalertnato in rotario continuio..
è costituita da una parte centrale retilinea di varia forma ellttica (che disturba meno i flussi di miscela nel carter) squadrata ecc..
e da due perni iul superiore che il capo dove gira lo spinotto, e linferiore che il piede di biella dove gira un perno solidale allbero motore.
entrambi i perni ruotano su gabbie a rulli ovvero cuscinetti che al poste delle sfere anno dei rullino circolari allungati..
la bielle deve resistere a molti stres ripetitu di compressione e stiramenti, negli alberi migliori è realizzata in titanio, spesso rcavata dal pieno.. e lucidata per nn disturbare la miscela nei carter.. in altri casi viene ramata ovvero un riporto superfiaciale in rame..

lalbero motore in blocco con la biella ed e costituito da due grossi dischi mettalici, detti spalle uniti in un solo punto sull’esterno della loro circonferenza da un perno dove e colleggato il piede di biella..
questi due dischi sono più leggeri inprossimita dela biella per fare in modo che il pistone ruoti anche nelle fasi morte del motore ovvero in cui non riceve spintadai gas.
ai lati.. delle spalle al centro, vi sono due perni.. dove sono montati i cuscinetti di banco, componente fondamentale devono resistere a regimi di roazione altissimi.. sono costituiti da 2 anelli, e a metà da tante sfere metalliche, cioò riduce enormente ghiochi. e attriti.. i cuscinetti sono a sua volta montati alliertno deicarter.. che poi bengono chisi assieme..
i due perni dellabero vengono colleggati da un lato alla accensione, e dall’altro ala variatore x gli scooter e alla frizione per le moto.

-Cater e fluidodinamica.

i carter sono due gusci mettallicispeso ricavati per fusione, inmetariali leggericoe lalluminil, posson o eesre smontati a metà longitudinalmente, per asportare labero.. sono costituiti da una zona circolare dove scarrono le spalle dellabero, al cui centro si trovano le asole di allogiamento dei cuscinetti.. nella parte superiore va montato il gruppo termico, dal lato opposto allo scarico.. vi è la sede del pacco lammelare he vi arriva fin dentro, da qui.. a i lati ci troviamo le sacche di travaso, ovvero dove iniziano i condotti dei travasi laterali, e sopra al pacco lammellare la controluce…
lo spigolo, che vi e tra lallogiamento del pacco lammellare e della controluce è chimato normalmente unghiata.

quindi la benzina entra dal pacco lammelare, quando il pistone sale.. e nel frattempo essendo miscelata con olio lubrifica albero piede di biella cuscinetti gabbie rulli e quando il pistone scende viene risucchiata dai travasi, in più scendendo questi esercitauna lieve pressione e viene franato, è per questo he e bielle dei due tempi onfrontate con quelle dei 4 sono esili perchè ai rispettivi punti morti superiori e inferiori,m vengono a loro volta frenate e quindi nn hanno repentini stop che le metteno sottopressione..

Superfici carter:
normalmente le superfici interne del carte e delle luci di travaso sono sabbiate, ovvero abbastanza ruvide.. è opinione difusa che allinterno di uncndotto liscio.. un liquido o un gas scora più velocemente che in uno ruvido.. voi cosa dite??

nn c’è niente di più sbagliatpo, incondotto lucido i flussi di gas tendono a miscgersie a creare turbolenze rimblanzandop sulle pareti..con il rusultato che il flusso ralenta.
in un condotto sabbiato, in prossimità delle pareti, si crea uno strato che è quasi fermo.. che però funge da cuscinetto per quello che pasa al centro, accelandolo di molto, per questo sia i carte, che i travasi vengono sabbiati mediante un apposita apparecchiatura.

mentre inve la luce di scarco del cilindro si peferisce lucidarla anche se ciò crea turbolenze, perch il crearsi di uno strato limite (cosi viene definite quelo strato che si deposita e funziona du cuscinetto) di gas caldi aumenterebbe di molto la temperatura in prossimita della luce.. portando a dilatazioni anomale, con rischio di grippaggio, infatti in corrispndenza della uce di scarico.. e la zona più rischiosa spesso si grippa da quel lato li.

Funzionamento.

le spiegazioni dettagliete degli organi esterni li lasceremo x dopo che vi avrò spiegato il fuzioameno del motore in quanto sono stettamente legate le tempistiche..
allora partiamo col dire che con 2 tempi.. o 4 tempi, si intende i numeri di tempi, ovvero di azioni se cosi le possiamo chimare che il motore svolge x compiere unciclo.

nel nostro caso un ciclo è composto da due tempi.. ricordate che in un ciclo le fasi attive, ovvero quelle in cui il motore ricava energia dalla combustione sono una sola sia x il 2 che per il 4.
nei nostro motori i tempi sono 2 , nn c’è un inizio ben definito in quanto nel 2 tempi, le fasi principali (aspirazioe-compressione-espansione e scarico spontaneo-scarico forzato) sono come dire mischiate.
ora vi spiegerò le varie fasi, che però nn corrispondono ai tempi, prima però un breve glossario tecnico

PMI: punto morto inferiorte ovvero il punto olrtre al quale il pistone nn può più scendere verso il basso
PMS: punto morto superiore. punto oltre al quale il pistone nn può più salire verso la testata

1° tempo
-Aspirazione(scarico):

il pistone si trova al pms, in seguito alla combustione della miscela avvenuta nella fase precedente , i gas combusti si espandono e spingono il pistone in basso verso il pmi, nella sua corsa di discesa il pistone apre prima la luce di scarico, e questi gas cominciano a fuoriuscire.
il pistone continua la sua corsaa fino al pmi, e nel frattempo apre le luci di aspirazione (o di travaso o di lavaggio).. nella suacorsa verso il basso, la depressione creata dalla ua discesa, sommatta alla lieve pressione che crea al di sotto nel carter (dettop carter pompa proprio perchè il pistone pompa la miscela presente nei carter) suspingono-aspirano la miscela dentro al cilindro, qui e molto imprtante confformazione e inclinazione dei travasi calcolati per distribuire la miscela il più omogeneamente possibile nel cilindro.
ma mentre avviene laspirazione la luce di scarico è ancora aperta quindi una parte della miscele tende ad uscire dallo scarico.
a questo punto laspirazione è complettata e il pistone sio trova al pmi.
quindi il pistone compie una corsa è lalbero mezzo giro.

2°tempo
Compressione-Combustione scarico

dal punto morto inferiore grazie allinerzia offerta dalle masse volaniche delle spalle dellaberop ( e aiutato nelle moto per esempio da un dispositivo chimato ontrolbero, ovvero unmecaluna mettallica colleggata mediante ingranaggi allbero motore che riduce vibrazione aumenta elleffeto inerzia) risale verso. il ps… cominciando a comprimere la miscela.
a questo punto la parte di miscela fuoriscita dallo scaricovini riniettata nel cilindro sempre da questa luce grazie aleffetto dellespansione, che può esere quindi considerata come una sottospecie di sovralimentazione del 2 tempi.
nella sua corsa di risalita chiude prima le luci di travaso, poi lo scarico, chiuso questultimo la pressione sale vertiginasamento,quando il pistone si trova ,molto vicino al pms la banda di squis comincia far convergere ad alta velocità la miscela verso il centro vicino alla candela, pocoo prima che il pistone raggiungo il pms, la candella fa scoccare la scintilla, pressione e temperatura al suo nterno sono altissime e questa esplode.. i gas prodotti, suspingono il pistone verso il pmi.. è quindi questa fase è lunica attiva , da qui ricomincia il ciclo come sopra spiegato.

qui potete vedere un motore da kart.. in cui il verde rappresenta la miscela di aria benzina il blu laria.. e il grigio i gas di scarico luica differenza da questi a i nostri è che questo ha il carburatore posizionato anteriormente…

 

 

quindi come potete capire uno dei difetti principali del due tempi, è il fatto che molta miscela aspirata se ne va x lo scarico quindi forma dimensioni e gometrie dello scaricosono essenziali e prendono molto della percentuale di rendimento del 2 tempi.
altro difetto e la quasi totale assenza di coppia rispetto ad 4 tempi, infatti questo nella fase di espansione.. nn ha vavole aperte quindi i gas sono liberi di espandersi dal pms fino a poco prima del mpi.. mentre nel 2 tempi poco dopo.. si apre la luce di scarico..
ma il 2 tempi sopperisce.. avendo 1 fase attiva su 2, rispetto al 4 che ne possiee 2 su 4.. compiendo molto più giri, rispetto a un 4 tempi di caratteristiche simili.. la potenza esmpressa e moltoalta , e anche realmente i motori 2 tempi raggiungfono potenze specifiche in rapporto alle cilindrate che un 4 tempi seza sovralimentazione nn raggiungerà mai.. ma col salire dicilindrata diventa difficile gestire i flussi che girano in carter molto grosssi, e i motori sono molto aggressivi e poco sfruttabili, emettono un alta concentrazione di gas incombusti quidi inquinano, e consumano molto, perchè moltamiscela va sprecata, ecco il motivo pr cui dallo scarico esce molto fumo olio e liquidi rispetto ad un 4.

gli organi esterni del motore.

alcuni di questi organi li abbiamo già spiegati sommariemente nelle lezioni precedenti, ma ora li spiegheremo assieme agli altri i modo dettagliato, ma come per la lezione 4 bisogna aver letto bene tutte le precedenti per capirci qualcoso.

-Sistema di aspirazione
Pacco Lammellare – aspirazione diretta – valvola rotante
Collettore aspirazione
Carburatore
Filtro o airbox (cassa filtro)

Allora partiamo dallinterno, come spiegato il pacco lammellare è un incudine, con i lati più lunghi su cui possono essere ricavate varie aperture.. (a seconda di quante ne possiedono si chiamo mono-bi-tri-quadro petalo ecc….) su queste aperture sono fissate avvittate mediante piccole viti (o in alcuni di ultima generazione ad incastro) piccoli fogli, di vari materialei (dallacciaio, al carbonio al kewlar alla vetroresi alla plastica a particolari fibre composite) questi fogli colleggati solo alla base.. fungono da valvole, e chidono o aprono queste aperture..
in comune alle stesse viti in akcuni casi, sono fissati dei supparti precurvati più rigidi, che servono per fermare la lamella nella sua apertura per evitaresopratutto in quelle di carbonio e kewlar molto dure che si snervino, ovvero che si creiono piccole crepe che nn le farebbero più compiere la sua funzione di chiusura perfettamente.

questo pacco lammellare ha la specifica funzione di regolare, comandato dalle depressioni che si creano nel carter, provocate dalla salita e discesa del pistone, la quantita e il momento in cui la miscela aria benzina viene imessa nel carter, leffetto creato dal pistone che fa aproire e chiudere queste lamelle è detto efetto ramjet, è il maggiore responsabile sono anche la controluce.
quando il pistone sale e lamelle si aprono, mentre quando scende si chiudono per evitare che la benzina fuoriesca e che ci sia un calo di pressione.

attualmente esistono anche atri tipi di pacco lammellare con svariate forme ed anmgolature a piramidi triangolari, multipli con più cunei eccc

il difetto principale del pacco lammellare risiede nel fatto che agli altissimi regimi di rotazione raggiunti dai motori da competizione, le lamelle sopratutto se troppoo sottili tendono ad entrare in risonanza ovvero le depressionew-pressioni allinterno del carter tendeno a far aprire la lamella ma a ripegarne la punta verso linterno parzializzando il flusso.
questo si può in parte ovviare montando lamelle più dure, ovvero più spesse solutamente… sul mercato ne esistono di vari materiali durezze e spesori.. cmq solitamente.. più dura e spessa è minore è lapertura ai giri bassi, e quindi la risposta al gas.. se troppo morbide vicerversa..
se si esagera con la durezza queste nn riescono ad aprirsi completamente nemmeno a igiri più alti e il motore mura.. nn riuscendo a gudagnare giri.
per ovviare a questo sstema che come altri permette di dover fare una scelta su quale regime di giri favorire, sono usciti da poco tempo in commercio, pacchi lammellari bistadio, con su ogni lato sovrapposti due serie di lmmelle, quelli più allinterno molto dure, con dei piccoli fori, che vanno a chiudere lamelle più tenere, cosi a i giri bassi si aprono solo queste.. ed oltretutto entra meno crburante evitandoingolfature, mentre al salire dei giri comncia ad aprirsi le primarie più dure che così nn vanno in risonanza.

ricordiamo che questo sistema è generalmente diffuso nei motori con asprazione diretta o semidirettanel carter, ovvero col pacco lammellare che sfocia direttamente dentro al carter o nella parte più bassa del cilindro,come alcunio motori da scooter e 125 stradali.

questo sitema è stato inventato negli 90 dalla yamaha.. per ovviare a sistemi predenti, di cui faremo un piccolo sunto qua sotto.

-Aspirazione diretta o ad abero comandato:
In qquesto sistema che ha comune molti svantaggio, ed è ormai in disuso.. la miscela viene iniettata direttamente nel cilindro attrverso un appositaluce, ma deve poi risciendere quando il pistone si muove verso il pmi, entrare neicarter, ed essere poi risucchiata tramite i soli travasi laterali nel cilindro.. quindi la contruluce e prerogativa quasi solo del aspirazione lammellare.
lo svantaggio di questa soluzione e la totale assenza di liberta sulle fasature di aspirazione limitando ad un preciso e piccolo range di giri, la resa massima del motore, se si privilegiano gli alti, in basso il motore nn avrò coppia e sarà sommerso da ondate di miscela se si fi vicerversail motore nn prenderà molti giri.
altro sistema simile è quello di vichhi motoricome cia e vespa in cui il carburatore e posizionato in fondo al carter dove ruota labero, o lateralmente, sulla spalle dellalbero è ricavata un insenatura che ad ogni giro… va ad aprire un foro presente nelcartere,quindi la benzina viene risucchiata , nel carter… anche qui il difetto e la poco elasticità del motore.
questo sistema è però molto simile al sistema che spiego nelle righe sottostanti

-Aspirazirazione ad valvola rotante.

anche qui vi è preesente un foro sul carte, in prossimita delle sacche di travasi, inquesto sistema è presente anche la controluce che pewrò nn ha più la funzione dell effetto ramjet, rispetto al sistema ad alberocomandato.. solitamente limissione è molto più vicina alla travaseria, dunque allbero motore è colleggato un speciale disco rotante, su cui è ricavato un foro appositamente sagomato, che ad ogni giro apre fa entrare la iscela e richiude..con questo sistema usato anche in moto gp, ed in alcuni prototipi di drag 80 e 70… si possono raggiungere regim di rotazioni impossibili con sistema ad aspirazione lamellare, questo sistema nn sovvre di difetti come la risonanza, anche se è chiaro,che questo disco, presentano una piccola massa ma irrilevante rispetto a i benefici che porta.
il difetto cmq di questo motore e la poco elasticità del propulsore… leragoione quindi è molto brutale..

-Collettore aspirazione.

altro on è che un tubo che collega il carburatore al pacco lammellare a i carter x laspirazione a valvola rotante, e al cilindro per laspirazione diretta.

può essere di gomma o alluminio… e presenta un lato con linterno più piccolo incui va colleggato il carburatore, e laltro con ua piasta solitamente al cui interno vi è unsostegno in fero, per poterlo colleggare al carter, con due o più bulloni.

per quel che riguarda le superfivci vale il discorso delcarter,qindi va sabbiato, mentre per le carrateristiche geeomertriche, dipende dalle preferenze, uncollettore più lungo, rende in alto uno cortoa igiri bassi.. ma ogni 3 cm di collettore in meno si può avere un aumento di quasi 1 cv , dipende semprepoi da che forma ha.

-Carburatore

questo forse uno degli organi assieme alla marmitta più importanti per un 2 tempi, è un pezo d’arte, rifinito in ogni particolare con tolleraranze minime in fase di progetto..
il carburatore ha il compito di miscelare la benzina proveniente dal saerbatoio e laria proveniente dal filtro, la miscela di queste due componenti è una costante in teoria anche se nn è sempre così, questa costante è detto rapporto stechiometrico, e nei motori a benzina ha undeterminato valore.
.. il carburatore è composta da un condotto pribcipale in cui vengono miscelate aria e bnzina (e nei motori con miscelazione automatica anche da un piccolo foro che nebulizza lolio nel condotto) questo condotto ha una determinata dimensione questa dimensione corrisponde al numero del carburatore.
un lato di questo condotto va colllegato al collettore, mentre allaltra estremità vi è solitamente una struttura con diametro maggiore del condotto, detto venturi, e può avere varie forme, conica a tronba ecc, in alcuni come i dellorto, a tronco di tronba (parte a tromba susseguita da una orrizontale) e dissasata rispetto al foro, ma questa soluzione è sconveniente.
questo condotto e parzializzato, da una ghigliottina ovvero una piccola saracinesca che viene comandata dalla manopola del gas tramite un filo, e riportata in posizione da una molla.
questa ghigliottina può avere varie forme,, cilindriche piate emisferiche, ecc…
a seconda della formo cambia il tipo di erogazione offerta dal carburatore, le valvole piatte ad esempio anno molto potenza massima ma un erogazione brutale, mentre quelle a valvola cilindrica sono lesatto opposto, e altre sonovie di mezzo come potete ben intuire.
quando questi si apre o sichide, au mentano e diminuiscono tutte e due i flussi mischiati, laria perchè il condotto viene parzialmente chiudo o aperto.. e la benzina con un altro sistema che adesso vi illustro..
la benzina prima di eesere inniettata , o meglio dire nebullizzata (tipo le bombolette spray) nel condotto, passa prima dal serbatoio, tramite un tubo scende fino nella vaschetta del carburatore, ovvero un piccolo contenitore (apribile con 2 o più viti) posto sotto al condotto, e parte integrante del carburatore, allinterno di questo serbatoio di accumulo, che è il suo scopo, vi è un galleggiante che può avere varie forme, questo sistema è costituito, da un corpo cavo di plastica colleggato a un solo perno su un estremità, al salire della quantita di benzia nella vaschetta questo tende a salire verso lalto, quando ha raggiunto il massimo, un particolare valvola a spillo ad esso colleggata ovvero un piccolo cilindretto, con una parte conica alla sommita va chiudere un condotto, colleggato al tubo della benzina, con lo steso profilo interno..
al centro della vaschetta ci sono alcuni importantassimi organi, i getti o ziglori..
questi ziglori, sono piccole viti, al cui centro è ricavato un foro appositamente calibrato a cui corrisponde un determinato valore (75, 80, 90, 115 ecc..)., di questi getti generalmente ve ne sono due uno che inietta la benzina nel condotto principali a giri bassi, detto ziglore o getto del minimo, e uno che inietta la benzina a i giri alti, inalcuni, vi è anche il getto o ziglore dei medi.
il getto del massimo, ha un collegamento diretto con uncondotto che termina direttamente sotto la ghigliottina , alla ghigliottina e coleggato unspillo, ovvero un asticella molto lunga dal profilo conico, che ricalca quello del condotto, questo serve a parazializzare il condotto che fa salire la benzina, alle medie e piccole apertura della ghigliottina lasciando quasi completamente aperto il condotto ad una apertura totale della vavola.

il tuotto è completato da un protuberanza sul condotto entro cui ha sede la guida della valvola del gas (ghigliottina) ove è ospitata la molla di ritorno, e la guida del filo del gas.

in oltre vi sono piccoli sistemi ausiliare, come il condotto, dellaria posto sul venturi del carburatore.. che aspira aria a presione molto alta, mettendo in pressione la vaschetta ,, facilitando la fuoriscita della bezina.
e da un condotto ausilirio colleggato al venuti, e alla vaschetta chimato comumente aria , ma la cui definizione è starter, per facilitare le accensioni a freddo, tirando questo comando, che può essere posto o sul carburatore o azionato tramite filo con comando posto al manubrio o altrove.
… questo comando aumenta di molto la quantità di benzina imessanel cilindro.
per ultimocitiamo gli sfiati piccolicondotti che sfocia alla sommita della vaschetta e danno allesterno e servono, se il gallegiante al suo interno si incastra e la benzina scende liberamente.

altri carburatori come il khein ad esempio, hanno un sistema detto powerjet, formato, da una tubazione direttamente colleggata alla vaschetta alla cui sommita è posto un altro ziglore o geto, questo condotto aspira direttamente benzina quando, la velocità del flusso in aspirazione e molto alta grazie agli alti numero di giri,, questo condotto aspira una grossa quantità di benzina e la convoglia nel condotto, aumentanto la potenza massima.

quindi carburare, vuol dire regolare il rapporto stechiometrico, e si fa attraverso come avete notata .

Getto del massimo
Getto del minimo
(Getto dei medi)

Spillo conico

Vite Dell’aria

Starter (in caso di avviamento difficoltoso sopratutto con temperatura ambientale bassa)

-Filtro
può essere in due varianti principali, cassafiltro e filtro ad Aspirazione diretta , ma in alcuni motori come quelli da accellerezaione nn viene usato.

il suo scopo è quello di rimuovere le impurità dallaria aspirata dal motore.

i filtri ad aspirazione dirette hanno varie forme colori e materiale, a cono a torta ecc.. possono essere realizzati in spugna mono e multi strato, o in treeccia mettallica, su alcune moto sopratutto da fuoristara si applica sul fitro uno speciale olio che trattiene la polvere fine quella più dannosa presente in grandi quantita nei tracciati tipo dakar, o enduro..

oppure la casa filtro, il cui principio e tipologie di spugne è la stsssa ma questa viene racchiusa in una cassa abbastanza grande, è quindi mebno sensibile ad umidità e cambi di temperatura.

-Sistema di scarico

composto da:
silenziatore
espansione

il sistema di scarico assieme a quello di aspirazione è determinante per un 2 tempi.
come precedentemente illustrato la sua funzione è una sottospecie di sovralimentazione del 2 tempi, che avendo la fasde di scarico è aspirazione compite in una sola corsa del pistone verso il pmi, e una poco stanziata daalaltra tende, a far fuoriscire una buopna porzione di miscela freesca dalla luce di scarico.
quindi il, sistema di scarico nn fa altro che rispngire allinterno questi gas prima che il pistone risalga, e chiuda completamente la luce di scarico (momento in cui comincia a comprimere la miscela aria benzina)
il rssponsabile di questa operazione è essenzialmente lespansione o pancia, che è l’elemento fondamentale del sistema di scarico, il suo comportamento deve essere adeguto a quello del gruppo termine, ovvero fornire coppia ai giri giusti x cui è stato progettatto il gruppo termico, e anche in base al sistema di aspirazione istallato.

lespansione o composta principalm,ente da 5 tratti:
il collettore: parte anteriore, colleggata al gruppo termico, tramite boccole tenute ferme da viti (derbi) o molle (minarelli piaggio) o da una combinazione di essi) il suo tratto iniziale dovrebbe essere grande cole il tratto finale della luce di scarico, ma solitamente è leggermente, più grosso, nei motori a scarico frontale, come le moto, o inferiore, leggermenrte inclinata come quella degli scooter, questo compie una curva che deve essere il più morbida possibile senza spigoli vivi o cambi di direzione e dimetro eccessivi.
nella sua curva il diametro si ingrandisce
Cono: parte istallata subito dopo il collettore, spesso la variazioner di diametro, è improvvisa, o leggermente fluida, a differenza del colletore, e solitamente è molto più grossa.
Tratto centrale: nn è obbligatorio ma in molte marmitte viene istallato x allugarle, o perf precise esigenze di spazio, altro nn è costituita che da una sezione cilindrica.. o da tanti semiconi, il più retttilineo possibile
Controcono: è costitituito da un cono, generalmente con angolo più acuto del primo, posto in posizione contraria.
Spillo: sezione di diametro molto più piccolo di conop e controcono e del collettore, posta dopo il controcono, di sezione generalmente cilindrica ,e serve a colleggare lespansione al terminale (o silenziatore)

i gas a l suo interno suguono questo percorso come illustrato anche nell immaggine dinamica nelle lezioni precedenti.
appena la luce di scarico si apre i gas incandescenti ad alta pressione fuoriescono da questa e percorrono ad altà velocità il collettore di scarico, assoeme a i fumi, il rumore dell’esplosione della miscela che viaggia a velocità nettamente superiore si trova già nel cone dove si espande, verso le pareti, e nel frattempo i fumi di scarico passanoi anche loro per il cono, nel frattempo il rumore viene riflesso allindietro dal controcono, incanalato nel collettore, e proprio un attimo prima che la luce di scarico venga chiusa dalla risalita del pistone al pms, questa onda sonora respinge i fluidi freschi usciti dalla luce di scarico, di nuovo nel cilindro.

a questo punto anche se una piccola quantità di fumi di scarico è stata rispinta dentro al gruppo termico, il resto fuorisce dallo spillo attrverso il quale raggiungono il terminale.
il compito del terminale altro nn è che attuttire il rumore proveniente dalla luce di scarico, prodotto dallesplosione della miscela , e di mantenere una certa pressione nella espansione per permetytere un ottimale riempimento.

quindi le espansione devono avere geometrie ben realizzate e colalate in base ad aspazione e gruppo termico, in più avbendo il compito preincipale di rifflewttere onde sonore, più è sottile il mettallo che lo compone maggiore è lintensità con cui questo viene riflesso.
inoltre marmitte composte da meggiori sezione saldate tra loro sono migliori in quanto, permettono di reallizzare una forma più precisa..

anche per il sistema di scarico valgono alcuni leggi sulla lunghezza come per il collettore e il carburatore, ma sono lesatto contrario, uno scarico più lungo totalmente offre una maggiore coppia, mentre uno più corto più doti velocistiche, e tiro agli alti regimi.

si poi scoperto che riuscendo a isolare la parte anteriore della marmitta , facendo in modo che questa si riscaldi di più della posteriore (controcono) la velocità dei gas al suo interno, è maggiore perchè questi vengono risucchiati verso il terminale grazie alla temperatura più bassa , in cui i gas sono più densi..
ma senza penallixzare le onde sonore che nn sono influenzate molto da questo fattore.

-Sistema di lubrificazione

composto da(miscelazione automatica):
miscelatore
cannuccia collegamento carburatore

la lubrificazoe nei motori serve per potare olio, agli organi in movimento tutti quelli sottoposti a sfregamno rotolamento ecc insomma moti di usura
nel 2 tempi, la lubrificazione in quesi motori, avviene nn in modo diretto come nei 4 tempi da appositi inniettori econdoti portano lolio, a cuscinetti e parti mobili.
nel tempi passando la miscla per il carter e quindi entrandoo in contatto con albero biela pistone cilidro e cuscinetti tramite due piccoli condotti che partono dal pacco lammelre o dalle sacche di travaso, l’olio viene miscelato direttamente alla benzina.
per questo lolio da 2 tempi, oltre all solie carateristiche di adesività densità ecc.. deve essere facilmne bruciabile..
pr miscelare lolio alla benzina ci sono due modi.

miscelazoe manuale sui motori da competizione e vecchi viene vuotato lolio drettamnte nel serbatoi.

miscelazine automatica reallizzara da un apposita poma colegata al motore, risucchia lolio, da n serbatoio apposito, e lo nebulizza allinterno del condotto del carburatore.
un apposita vavola regola la quantità immssa a seconda dellaertura dellghigliottina tramite un filo sempre colleggatato alla manopola del gas.

-Sistema di raffredamento

coposta da (ad aria forzata)
cilindro e testata
ventola
convogliatore aria

composta da (aria)
cilindro e testata

composto da (liquido)
cilindro e testata
pompa acqua
radiatore

raffreddare un motore serve a diminuere la temperatura che raggiunge il metallo che crea il gruppo termico, x evitare che questo calore porti a delle deformazione del mettalo (dilatazione) eccessivi, e che ne impedirebbero il funzionamento) questo calore viene creato in primo luogo dal gran caloree generato dalla cambustione e in secondo luogo, dallattrito dei componentia i suo interni, mantener la temperatura entro un certo range ne troppo alto ne tropo basso
migliora la combustione che deve avvenire a una deerminata temperatura

-Aria nei sistemi di raffredamento ad aria il cilindro presenta su tutta la sua sperficie dell alettattura che aumentano la quantità di superficie a contatto con l’aria, il raffredamentoavviene per scambiameno di calore, il principio è lo stesso di un termo, laria più fredda viene a contatto con il metallo, quindi il calore si trasferice da questi all’aria.

esisteno alcuni sistemi ad aria forzata come quello della vespa, in cui una ventola collggata allabero motore, convolia laria in un condotto che ricopre il cilindro che quindi porta via calore che poi fuorisce da un apposito foro.

-liquido, com spiegato precendentemente l’acqua più fredda scorre in una camera esterna al cilindro, il quale a volte presenta una superficie ondulata per aumentare la superficie, questo liquidi dopo aver sottrtto clore per lo steso principio, fuoriesce dal cilindro e attraverso delle particolari tubazione giunge in un radiatore, ovvero un corpo costituito da due piccoli serbtoi messi in contatto da tanti piccoli canli, tra ogni cnale sono disposti microscopiche alette tra cui vi scorre laria sottraendo calore. sempre per il principio de termo.
il lquido ora raffreddato sempre attraverso tubazioni, passa attravverso una pompa collegata al motore , che rispienge il liquido verso il cilindro e il ciclo ricomincia, in cime a tutto questo impianto è posto un piccolo serbatoio di espansione colleggato con due tubazioni al resto dellimpianto, in modo da mantenere sempre pieno il circuito, in più è dotato di un tappo per aggiungere liquido, con una tenuta che arriva fino a determinati bar, in caso di ebbollizzionevengono espulsi i vapori.

questo si stema ha il vantaggo rispetto a quello ad aria di poter posizione la massa radiante overo il radiatore, in un punto più esposto allaria, inoltre essendo a paritàtà di dimensioni occupate (un gruppo termico ad aria e un radiatore) maggiore il rendimento del radiatore che ha più suprficie avendo centinaia di allettature, si può realizzare un sistema di raffreddamento più piccolo.
oltretutto la testa rispetto ad una ad aria e molto più piccola, e quindi c’è più libertta sulla posizione in cui collocare il motore nel telaio.

il liquido che scorre nel sistema di raffreddamento è composto al 50 % di acqua distillata (senza sali minerali) e al 50% di paraflu (o antigelo) una sostanza oleosa che previene il congelamento sotto lo 0, lebbolizzione fino a 130° C circa x quelli economici, previene incrostazione, e la formazione di rugggine nei gruppi termici in ghisa.

lunico svatanggio rispetto al sistema ad aria è peso lievemente superuiore del mezzo, e una leggera massa volanica aggiuntiva , ovvero un po più di cv dispersi per far girare lacqua nel impianto grazie alla pompa, ma i benefici guadagnati, da gruppi termici molti più sointi (che su un motore ad aria n sarebbero realizzabili x via delle alte temperature che raggiungono) rende questa soluzione la migliore.

 

Organi Esterni del motore

impianto accensione (solo elletronica)

siamo giunti ormai alla fine di quello che riguarda la spiegazione degli organi fondamentali del motore, ovvero la parte del motore che produce energia e tutti i suoi accessori, in seguito sopiegeremo poi tutti i cambi di velocità esistenti e altri accessori secondari.

ora parliamo di un altro componente fondamentale il sistema di accensione.
nei motori 2 e 4 tempi esclusivamente a benzina, la miscela di aria benzina allinterno del cilindro viene fatta bruciare, da un sistema che produce energia elletrica ad alta tensione e che la invia ad un organo, avvittato al centro, o su un lato della testa (esistono motori che ne hano più di 1 per cilindro) che produce una scintilla.

prima di spiegare gli organi e il loro funzionamento partiamo dalla premesse di sopiegare cos l’anticipo di accensione:
questo anticipo può variare da motore a motore e da esegienze ad eseginze, come ben sapete la scintilla scocvca prima che il pistone raggiunga il pms, lanticipo è quindi la misura misurata in mm di corsa del pistone o in gradi rotazione dellabero motore, entro il quale laccensione provoca la scintilla prima che il pistone raggiunga il pms, questa misura nn è comunque costante, partendo da uno stesso motore ad esempoio, si può anticipare di qualche grado, per avere più spunto accellerazione e tiro a i bassi, e posticipare per averee più allungo, ma attenzione, perchè se troppo nticipata si potrebbe incappare in foramenti del pistone e se tropo posticipata in distrittive autodetonazione ovvero accensioni spontanee della miscela.

questi due organi importanti sono:

l’accensione che è quella che produce lenergia

la candela che è quella avvittata nella testata che produce la scintilla.

partiamo dallaccensione che è formata da tre elementi:

-il gruppo volano-statore: questo sistema è istallato sempre allesterno del motore direttamente sullabero motore, in uno dei due lati del motore.
ed è costituita da una parte fissa detta statore, che è fissatamediante viti al motore (ad un carter) e solitamente ha delle asole allungate per potere ruatarlo di pochi gradi.
e dal volano, che è imbullanato direttamente sullabero motore, in alcuni casi come per le accensioni originaliha un perno che la tiene stretta detto chiavetta.

il volano che può esere interno o sterno, ovvero interno x le accensioni a rotore interno composta da un piccolo valono cilindrico di piccollisime dimensioni , questa accensioni sono molto performanti anche se togliendo parte di massa volanica ridfucono in parte l’allungo.
oppure da volani esterni, composte da grandi campane con linterno cavo.. che ruotano attorno ad uno statore interno.
entrambi i tipi di valono.. sono costituiti da masse magnetiche, che ruotando ad alta velocità vicinissimi a meno di un 11 mm dalle bobine.. o accumulatori dello statore, producono e accumulano energia elletrica ad alta tensione.

-Bobina: lenergia elletrica prodotta dallaccensione viene poi iviata alla bobina dove viene amplificata… avviene spesso sopratutto sui motori vecchi che le bobine si brucino.

-centralina: la centralina è un organo che gestisce.. laccensione elletronica in che modo, e con che curva erogare lenergia elletrica , da nn molti anni si sono diffuse centraline ad anticipo variabile ovveroche riescono a cambiare in modo dinamico ovvero durante la marcia la coppia di erogazione della coreentye e il momento in cui la candela effettua la scintilla.

:candela: dopo aver percorso tutti questi organi la corrente raggiunge la candela.
questo organo è importantissimo, è costituitoda un corpo centrale in ceramica detto anche materiale isolante, che parte dalla sommita è arriva fino allabase (quella allinterno della testata), sulla sua sommita allinterno del gruppo ceramico, vi è un perno su cui va colleggata la pipetta un organo a incastro, collegato al filo, che raggiunge la bobina, allinterno del gruppo isolante collegato al perno, vi è un filamento metalico molto resistente alle temperature e gran condutore di eletricità realizzato in materiali come platino e iridio, la corrente passa attraverso questo filamento fino a raggiungerne la base, da qui a pochissimadistnza spesso di pochi decimi.. vi è la masa ovvero una piccola linguetamettlica,, di solita a L , che giunge fin sopra alla base del elletrodo, questo crea un ponte tra elletrodo e massa che la corrente tende ad attrversare, attrversandolo crea una serpentia di corrente, detta scintilla che fa detonare la miscela.
la massa è poi colleggata a una fillettatura posta alla base della candela che serve paer avvitarla sulla testa qundi poi questa correente viene scariata sul motore e su tutta la moto scooter.

mas la candela ha anche un altro grosso compto, dissiupare il calore che si crea nella camera di scoppio, cosi a seconda del tipo di motore e della stagione in cui ci troviao, e delle presdtazioni che vogliamo ottenere, si può scegliere tra canele più fredde o dure, ovvero che dissipano più calore e sono più resistenti alle alte temperature, e candele più morbide o calde x motori meno performanti, ma la candela x eseguire corretamente il proprio lavoro deve lavorare ad determinato range di temperatura quindi anche se vi è un po di liberta nn si possono montare candele tropo fredde o calde in relazione al gruppo termico addottato.

quindi la prima regolazione che si può fare è il tipo di candela , con il suo grado termico, cosi viene chimato, la seconda regolazione come spiegato allinizio è lanticipo, si può fare agendo sullo statore o sul volano, a seconda del tipo di accensione.

per regolarlo si fa riferimento, a ua tacca presente sul volano, ed ad un altra sullo statore, quel sul volano rappresenta il punto in cui è presente un sensore, nn so di preciso, ma di sicuro una plachetta di un metallo particolare.. e sullo statore ad un pick -up, ovvero un cogegno, che”sente” o rileva quando questa tacca gli assa di fronte, quando ciò avviene questo segnale viene inviato alla centralina che fa scoccare la scintilla.
quindi ruotando o il voano o lo statore si può spostare il punto, in cui si incontrano icontattie quindi il punto in cui avviene la scintilla.

esistono poi sopratutto nelle gare di drag particolario sstemi di cui è ancora dubbia lefficacia , ma la cui limitata autonomia ne vietano lutilizzo su mzzi da strada o dacompetizioe che debbano fare più di 150 mt.. cosatituita da un volano micrscopico, su cui è intrasiato il solo sensore, che fa azionare il pick up, la corente e pelevata da una piccola batteria ausiliaria , questo sistema riduce quasi a 0 le masse volaniche , e la forza che bisogna impimere alle masse magnetiche, perchè superino la forza di attrazione reciproca.

questa è una foto di un accensione a rotore (volano) nterno ad anticipo varibile

image

in basso vediamo statore-rotore, lo statore è rosso e va installato sul carter mediante la basetta mettalica a destra più inalto, il roptore e quillo piccolo interno, il pick up è intergrato.. nella plastica rossa.
a sinistra nera vi è la centralina e in alto la bobina.

questa è la foto di un accensione leonelli a rotore esterno.. o volano esterno, di tipo classico montato sui mezzi originali.

image

il disco nero sulla sinistra è il volano, al centro in posizione orrintale troviamo.. lo statore con la basetta per il carter incorporata, quei 3 bagagli color rame sono gli accumulatori sormantati da bandine magnete quel coso bianco dovrebbe essere il pick-up.. a destra in fondo nero, è la centralina.

potete trovare abnche la foto di un accensone a rotore interno pvl, con un rotore molto moltio piccolo, in una foto nelle nelizioni precendenti dove è raffigurato un blocco minarelli con marmitta mhr team.

 

Quote tolleranze superfici generali del motore 2 tempi

attenzione per capire questa lezione divete aver almeno leto come è conformato il otore, e il funzionamento per capirci qualcosa.

allora partiamo da alcune costatazioni.

allore le quote principali di un motore sono n cilindri, cilindrata unitaria , cilindrata totale, corsa alessaggio altezza luci, banda squish, diam spinotto, lunghezza biella dim spalle albero..
quindi partiamo:

Cilindrata unitaria: nei motoripluricilindrici, ovvero con più di un cilindro, e la cilindrata di un solo cilindro, solitamente sono tutti grandi uguali

Cilindrata totale: riferita ad un solo cilindro è un volume espresso in cm cubici, e costituito dal cilindro dalla testa e dal pistone al punto morto inferiore, questo volume qui racchiuso rappresenta un cilindro appunto.
questo volume e poi suddiviso in due parti:
Camera di scoppio: costituita da testa cilindro e pistone al pms, e lo spazio tra cui viene compressa la miscela prima di esplodere
Cilindrata , costituta dalla totale, con la sottrazione di quella della camera di scoppio.

Alessaggio: e il diametro del cilindro espresso in mm, grandi alessaggio, forniscono grandi valori di coppio, ma al salire delle cilindrte, alessaggi più piccili permettono una spinta più uniforme e un controllo del riempimento (come e dove si colloca la miscela quanto entra) e dal fronte di fiamma, come brucia la miscela durante la combustione.

Corsa: è la distanza che percorre il pistone dal pms al pmi, o viceversa dal pmi al pms.. è determinata dallampiezza del reaggio di manovella ovvero da quanto è distante il punto in cui e imbiellata la biella sulle spalle dellabeo rispetto, al punto centrale su cui ruota questo.. i motori corsa lunga hanno quindi questa dimensione maggiorata.
solitamente i motori a corsa corta aspirano meno miscela ei corsa lunga.. ma nello stesso tempo compiono molti più giri sono più votati ale prestazioni velocistiche ma hanno poca coppia, mentre i corsa lunga hanno un riempimento ottimale anche a giri più bassi, ma solitamente compiono menò giri nell’unità di tempo,, solitamente hanno più coppiama meno cv agli alti

Lunghezza biella: viene misurata dal centro dove è imperniata sul pistone, ovvero dallo spinotto, e dallaltro capo alla base dove e (detto imbiellata) collegata allbro, una biella più lunga, permette un migliore rimpiemento di carter e cilindro nelle rispettive fasi,ma aumenta anche gli stress su di questa che deve essere quindi più rubosta, a discapito di maggior volume occupato, quindi di maggiori massi volaniche in gioco, qindi più inerzia.

Rapporto di compressione: è la pressione esercitata su un 1 cm cubo di fluido nella fase ultima di compressione, ovvero quando la miscela viene compressa nella camera di scoppio, e quindi il pistone e hal pms.. esiste quella geometrica.. ovvero ricavata tramite calcoli teorici , e quella reale, rilevatasul motore vero, che spesso è molto più bassa.
viene espressa in pascal se nn erro secondo la nuova norma

Coppia: e la forza che esprime un motore, ovvero con quanta forza riesce a scaricare i cv il motore, ci sono motori con molti cv ma con poca forza.. tipo molti molti molti giri, come i 2 temp, ma poca coppia.. quindi poca forza.. di sicuro.. in una salita o nella marcia sbagliata nn roiusciranno a riprendere velocemente , un motore con magari.. n tanti cavalli in meno, ma con molta più forza.. coppia potra bruciare tranquillamente quel 2 tempi..
viene espressa in newtonmetri, la nuova norma nn so cosa pretenda.

potenza: la potenza che riesce a sprigionare al massimo un motore.. coppia e potenza verrano spiegate in una lezione a parte perchè più complesse.. cmq sappiate che la sua unità di misura e il cavallo vapore per il vecchio sistema i il kilowatt per la nuova..

queste sono le lunghezze e dimensioni base per poter fare alcuni piccoli calcoli.

ragassuoli, siamo giunti alla fine di tutto quello che riguarda il funziamento del motore in se di quello he riguarda il gruppo termico.. e la produzione di energia meccanica in moto rotatorio, e tutti gli accessori che permettono ciò, più avanti spiegaremo nelle prossime lezioni, il cambio di velocità, i rapporti primari secondari e finali, e la manutenzione, come carburare e il perchè, nei minimi particolari.

ma ora partiamo col nostro riassunto:

a) Parti di un motore:

1-Compresivo, carter gruppo termico (interni)
2-Sistemi alimentazione scarico (esterni)
3-organi ausiliari (esterni ausiliari)

1) comprende:
-gruppo termico (testata,cilindro,pistone)
-albero (albero motore o a gomiti,biella)
-2 semicarter (involucri in cui è racchiuso l’albero e in cui ruota)

2) comprende:
-Aspirazione (pacco lammellare, collettore,carburatore,airbox)
-scarico (espansione,terminale o silenziatore)

3) comprende:
-sistema raffredamento (LC:radiatore,pompa, tubazioni AIR:cilindro e testa allettati, ventola)
-sistema lubrificazione separata (miscelatore,tubazioni)
-sistema di accensione (volano,statore,candela)

b) funzionamento

il motore 2 tempi, ha 1 fase attiva ovvero con produzione di energia (lavoro meccanico) su 2. ovvero ogni due corse del pistone (corrispondenti a un giro dellalbero motore) avviene una detonazione.

-(*scarico)aspirazione (pistone dal pms al pmi)
-compressione (dal pmi al pms)
-combustione (fermo stante al pms)
-(*aspirazione)scarico (dal pms al pmi)

c) quote e unità di misura

-cilindrata (totale,unitaria) in cm cubici
-alessaggio in mm
-corsa in mm
-lunghezza biella in mm
-banda di squish in mm
-coppia e poGli organi di trasmissione del moto: trasmissioni primarie secondarie cambi e variatori di velocità.

Salve, siamo giunti alla lezione n 9, dopo che abbimo descritto tutto il funzinamento dellunità termica e dei manovellismi, che trasformano energia chimica , in lavoro meccanico, in movimento, e dopo aver spiegato, tutti gli accesori che ne rendono possibile il funzionamento, giungiamo ad un altro importante capotolo.

una tra i maggiori difetti del motore a combustione interna sia esso diesel benzina o metalono, o altro prodotto chimico, 2 o 4 tempi o wankel.. oltre al bassisimo rendimento termico (più del 70% per cento dellernergia prodotta viene dissipata, tra calore attriti giochi mase volaniche inerzie ecc..) sta nel fatto della sua bassisima elasticità..
mi spiego, avete mai visto una macchina elletrica prendiamo ad esempio i radiomodelli da competizione, con un cambio di velocità?
no perchè questi motori oltre ad avere un alto rendimento specifico.. nn hanno un regime a cui devono ruotare o muoverisi per ottenere la massima potenza.

nel motore a combustione interna purtroppo, in fase di progetto anche riccorendo a valvole parzializzatrici sofisticati sistemi di iniezione e discarico… accensioni autoregolanti.. ecc si deve scegliere un range di giri, più o meno ampio rispetto al tipo di archiettettura e carrateristiche del motore in cui esso offre coppia e potenza massima.

prendiamo per esempio un motore 50 2 tempi da trofeo degli anni 60 70.. motori super spinto che giravano a regimi esorbitanti oltre 20 mila giri, da 20 30 cv roba da pazzi .. potenze specifiche.. incredibili, oltre 250 cv litro, calcolate che già raggiungere 1 cv per ogni cm cubo di cilindrta e un impresa mastodontica..
questi motori però offrivano la loro potenza massima ad un range di giri ristrettisimo, e molto alti, per esempio dai 17 mila giri ai 19 mila giri, se si scndeva troppo di giri il motore si spegneva anche a 10 mila giri per esempio, perchè la coppio era pari quasi a 0…. eesendo però così ristretto il campo di utilzzo, nn si può colleggare direttamente il motore alla ruota .. come su ciclomotori come bravo o ciao, perchè cio comporterebe ladozione per esempio di rapporti finali di trasmissione .. molto corti, perchè senò il motore nn potrebbe girare a i giri alti per cui è stato progettato, infatti e troppo lunghi questo nn avrebbe la coppia.. ovvero la forzo, per trascinare in avanti la massa del mezzo.

per questo si rende indispensabile per un mezzo veramente performante.. e che abia sia doti di accellerazioni sia di velocità, un cambio o un variatore di velocità.. ovvero un sistema di varia costituzione che inserisce diversi rapporti in base alla velocità per tenere sempre il motore nel range ideale di giri.
partendo da fermo con un rapporto molto corto, e man mano che la velocità sale allungandole in questo modo il motore nn scende dal suo campo di giri d ottimale ma riesce ad andare molto forte lo stesso.. (si parla di velocità del veicolo.

attualmente i due sistemi più diffusi e prestazionalmente miglori sono due:
– cambio di velocità a ingranaggi mobili
– cambio di vel,ocità a semipulegge mobili

i due sistemi sono concettualmente diversi.
il primo viene utilizzatyo principalmente sui mezzi di grossa cilindrata ed elevate prestazioni. anche iper il suo costo, che su un mezzo piccolo sarebbe difficilmente ammortizzabile.. e in dote della su robustezza e capicità di trasmettere coppie .. ovvero forze molto elvate.

il secondo viene utilizzato principalmente su mezzi di piccola cabutare con basse cavallerie, in quanto tende a dissipare molta potenza, e nn è molto resistente.

il cambio di velocità a ingranaggio, è costituito solitamente da due alberi di trasmissione, il primario, colleggato direttamente allabero motore (tra cui sono intrapposti alcuni sistemi che illustreremo di seguidocome la frizione) e il secondario, il secondario detto anche condotto (perche appunto viene “condotto” dal primo , trascinato mosso) e trasmette il moto alla/e ruota/e o ad altri organi intrtapposti (dfferenziali,chinghie pulegge alberi catene ecc..)
entrambi gli alberi ruotano su cuscinetti a rulli o sfere, o bronzine sui modelli nnn destinate a competizioni.. per diminueri gli attriti e i giochi.
su questi aberi sono montati vari ingranaggio, per ogni albero il numero e lo stesso, e contando le coppie , si può sapere quanti rapporti.. o velocità possiede questo cambio.
speciali cavaletti o forchette mosse dalla leva del cambio, muovono questi ingranaggi, staccandoli.. ovvero lasciondoli liberi dall’abero, o ingranandoli tra loro, e rendendoli solidali ai rispettivi alberi in modo da trasmettere il moto..
solitamente lavorano una coppia di ingranaggi alla volta , mentre il antri nn sono ingranati e nn trascino quindi i due alberi.
questo cAmbio
di solito è immersio in un bagno dolio specifico per ridurne i notevoli atrivi volventi e radiali.

il secondo tipo di cambi è costitituito da due gruupi di pulegge. ovvere due semniconi contrpposti nella cui insenatura scoore una cinghia trapezoidale, liscia o dentata.
queste due coppie di pulegge sono posizxione in asse.. e la chingia le colllega e trasmette il moto.
la prima puleggia è colleggata allbero motore , la seconda alla ruota ( tra cui si travano alkuni organi come rapporti e frizione).
la posizone neura di partenza e costituita dalla puleggia dellabero tutta aperta con la chinghia posizionata nel diametro minore, e in quella posteriore tutta chiusacon la chinghia posiziona nel diamre maggiore.

allanteriore è colleggato il variatore, un congegno dotato di piste di scorrimento su cui scroono speciali rulli, con un peso calibrato, che al salire dei giri, grazie alla forza centrfiga si spostano su queste piste che sono ascendenti, sopra queste piste è posto, un piatello che suspigne, una puleggia anteriore, chiudendo, lanteriore, cosi la chinghia si sposta verso il diametro maggiore allungando il rapporti, nel frattempo, la chiusura delle puleggie allanteriore e contrastata da unamolla appunto molla di contrasto, con molla di contrasto e rulli si tara la trasmissione.

ricapitolando se nn avete capito entrambi i sistemi funziona per trasmissione di forze per attrtito, diretto nel caso degli ingranaggio per il cambio a marce, e indiretto tramite chingia e pulegge in quello automatico da scooter.

in entrambi i casi ma più nel secondo possiamo citare la bici come esempio, facendo finta di avere 3 marce davanti dai pedali) o sul rochetto anteriore x essere più tecnici, e 3 dietro..
sapete che se davanti selezionioniamo una corona più grossa la pedalata diventa più dura, quindio se partiamo da fermi ci conviene partire con la corona più piccola, e viceversa al posteriore, una corona più grande ci dona una trasmissione più morbida e pronta, e con una corona più piccola più velocità..
quindi la trasmissione fa uguale con la differenza che le semipulegge si aprono da un lato e si chiudono da un altro proporzionalmente, nn come nelle bici dove posiamo selzionare, la prima corona davanti e la 3 dietro (nn troppo distanti senò la catena lavora male e va sprecata più energia)… quindi se volessi simulare dovremmo per esempio, avere la corona più piccola davanti e quella più grassa dietro, poi entrambe quelle di mezzo, e dopo, la più grande davanti e la più piccola dietro, partendo con un rapporto molto corto e allungandolo progressivamente.

perchè per esempio.. mettiamo che voi partitiate in bici, con ingranato la corona più grande davanti e la più piccola dietro, avrete un rapporto molto lungo, e metiamo che la forza nelle vostre gambe (che equivale alla coppia in netwonmetri del motore) nn riesca a far avanzare la bicicletta..
quindi capite tutto, msopratutto i motori elaborati hanno pèoca coppia e quindi partono con rapporti corti, che si allungano man mano…
da questo ragianamento, potete capire anche un altra cosa per aumentare la velocità massima di un qualsiasiveiocolo a motore.. o aumentati i giri massimi e quidi la potenza.. o la coppia montando rapporti più lunghi..
perchè se voi andate anche con lamarcia più corta in biciu, ma pedalate a 6000 contro uno che con le più morbide ne fa 1000 andrete più forte..
ma se magari voi avete dei polpacci come quelli di amstrong e riuscete a partire da fermi coi rapporti più duri, ma avete più forza nelle gambe, magari andate anche più forte..

e lo steso nel motore magari voi montate corona e pignone più lunghi di un altro anche se nn avete gli stesi cavalli ma andate di più..

il discorso è identico per gli ingranaggi, la corona anteriore si riferisce al ingranaggio conducente quello che viene fatto ruotare dal motore e come corona dietro (appunto detta corona) quello condotto dal primo, il principio della trasmissione delle forze.. e il medesimo ma tramite contatto diretto con organi dentati (ruote dentate dette ingranaggi).

quindi prendiamo in esame un cambio 6 marce di una normae motociclett tempi, relativmente semplice.
abbiamo i due alberi, primario e secondario condotto.
mettiamo che il nostro cambio abbia 6 rapporti.
su ogni albro sono montati un numero di ingranggi pari al numero delle marce-rapporti, quindi in questo caso sono 12, gli ingranaggi si accoppiano a 2.
in posizione neutr ovvero la folle, gli ingranaggi sono tutti liberi i ruotare sui propri aberi, il primari che viene fatto ruotare dalla frizione, gira ma nn trasmette energia al secondario, (anche se gli attrtiti in gioco a olte tendonoa farli leggermnte muovere, sopratutto quando si avvia la moto a freddo, se notate tende ad andare un po avanti).
quando noi muoviamo il pedale del cambio, facciamo ruotare un perno che ho colleto ad un orgno con lveraggi detto crociera del cambio, che va ad agire u un atro perno , che vien fto ruotare di pochi grai lla volta in un senso o in un ltro, eviene tenuto in posizione da appositi uncini con riposizionmnto a molla (come pure la crociera) questo perno è chimato tamburo sellettore, ed entra fin dentro al cambio, solitmente i due alberi primario eecondari sono posti a v e questo tamburo sta in mezzo.
questo tamburo presenta ricavate sulla sua circoferenze delle piste vvero dei solchi con particolare disegno, che quando viene ftto ruoare dalla corciera, fanno muovere degli organi dette forchette, fatte e y, che sono infilate da un lato tra un ingranaggio e laltro, da l’altro nel tamburo, e al centro ruotano e si spostano verticalmente su un asta, queste forchette seguono il disegno ricavato sul taburo spostandosi in su e in giù, spostano tra di loro gli ingranaggi, che suspini in determinati posizioni, fanno combaciare asole rivate u di essi, con perni ricavate su flange colleggati agli alberi primari o secondari, in questo modo, un ingrannggio sul primario e uno sel secondario, diventano solidali ai rispettivi alberi, e trasmettono il moto facendoli ruotare.
man mano che si inserisce una marcia si inseriscono i rapporti successivi, a volte restano colleggati, anche 4 ingranaggi, dipende dai tipi di cabi, opure lcuni ingranaggi, sono fisi sugli alberi, e se ne muovono solo acuni, oppure si spostano a coppie di 2.
i cambio delle moto, sono tutti a denti dritti ed è er questo che sono molto rumorosi ma l’inseriento è più rapido anche se duro e a volte impreciso, e spesso se l’ccoppamento nn viene perfettamente i due ingranagi si possono sfilre dalle asole sugli albri ed andare in folle ma qui dipende da cambio a cambio.
essendo poi a denti driti può isultare difficoltoso linserimento, e a volte tenono a gattare, se si asegera si possono schegiare i denti e gli ingranaggi sono da sostituire.
in definitiva possiamo ancora dire che tutti icabi a ingranggi lavorano in bagno d’olio, ovvero sono racchiusi nella scatola del cambio, che nei motori motociclistici e in blocco con il carter di manovella (ove ruota labero) per risprmire peso e spazio, gli albero ruotano su sedi ricavate sui lati, su cui sono istalati cuscinetti a sfero o rulli a seconda se sono sottoposto a soli sforzidi rotazioni, o anche assiali che tendono a torcerli, come dal pignone.

infine il 90 per cento delle moto, nn dispon di un collegamento diretto tra albero secondario, e ruota come avviene nell trasmisione automatiche degli scooter, ma può esserci un sistema corona pignone con trasmissione del moto tramite catena, che tutti conoscete, e i cui funzioamento e simile al sistema cinghia pulegge solo che viè una catena e il rapporto di trasmisione di questo complesso è sempre fisso in quanto corone e pignone hanno empre gli stessi denti.
oppure un sistema a cardano più dispendioso, costoso e con alta dissipazione dell potenza, costituito, da un asta che ruota su cscinetti, o boccole che va dal albero secndario all ruota, alle cui estremita ci sono ingranggio conici, in grado di trasmettere il moto anche con il cardano in movimento oscillatorio (il forcellone posteriore si sposta avendo lmmortizzatore). infatti albero secondario, e cardono nn sono in asse ma perdependcolari.
oggi viene utilizzato su moto come bmw e moto guzzi, ed è più un simbolo di stori e vintage che un raffinatezza tecnica con pregi intrisechi.
queste trasmissioni a catena o cardano sono dette finalini o secondarie.

esistono poi sistemi di trasmissione a ingranaggio, robotizzati con motori elletrici e numatici che ruotno il tamburo sellettore eme inseriscono i rapporti gestiti da appositi pulsanti a dacomputer colleggati al motore, o da cambi automatici, dotati di strano sistemi misti, o di doppia frizione, che tengono inserito il rapporti inferiore, nel frattempo inseriscono la marcia superioe, e quindi stccan la prim con tempi di cambiata ridotti a 0.. ma questi nn hanno ancora applicazioni sulle motociclette e che sono troppo complessi da spiegare.tenza netwonmetro, la prima e in cavalli la seconda
-rapporto di compressione

 

ACCENSIONE MOTORE A SCOPPIO

Il motore a Ciclo otto viene chiamato ad accensione comandata , questo perchè qui il combustibile non brucia  fino a quando non lo si incendia con una scintilla. L’innesco è provocato dalla candela che manda      l’ elettricita che fa alzare la temperatura e incendiare il combustibile.

L’impianto di accensione è formato da questi elementi:

– Uno spinterogeno – Una bobina elettrica – Almeno una candela – dei Cavi elettrici

220px-Spinterogeno.JPGLO  SPINTEROGENO

E’ un dispositivo che serve a regolare le fasi d’accensione del motore.   Esso eccita il circuito di alta tensione e  lo distribuisce alle candele  in sincronia con la distribuzione; viene comandato dall’albero motore tramite l’albero della  distribuzione e ruota ad un regime  di giri che dipende dal numero dei cilindri.  (Anche se è stato abbandoanto a favore di sistemi di controllo dell’accensione  allo stato solido)

Lo spinterogeno viene comandato mediante un albero con un ingranaggio calettato sull’albero a camme o direttamente ad esso, in quanto questo gira a metà dei giri dell’albero motore.

Lo spinterogeno svolge due compiti: comanda la bobina per farle generare l’alta tensione; e distribuisce l’alta tensione alle candele, esso è formato da due parti: Ruttore e Distributore.

IL RUTTORE

E’ un interruttore elettrico posto in serie all’avvolgimento primario della bobina, il suo  scopo è di favorire gli  impulsi di bassa tensione che servono a ottenere quelli d’alta tensione per le candele. Lo scopo del ruttore è interrompere corrente entrando nel circuito primario della bobina di accensione. Nella bobina non è sempre possibile  avere alta tensione, cosi c’è bisogno che il ruttore comandi la bobina quando serve innescare le scintille nelle candele. Il ruttore viene azionato da un eccentrico multiplo solidale con albero di comando.

Il ruttore e` formato da una scatola cilindrica da un alberino che porta delle camme per l`apertura delle puntine platinate e la spazzola per distribuire la corrente alle candele e da una calotta da cui partono tanti fili quante sono le  candele piu` uno che viene dalla bobina.
Per fare l`avviamento del motore
bisogna inviare la corrente alla bobina chiudendo il circuito con l`apposita chiavetta.
Quando si inserisce la chiavetta nel quadro
si chiude il circuito fra la batteria e la bobina:
la corrente della batteria passa
all`avvolgimento primario della bobina esce da questa sempre a bassa tensione e giunge alle puntine platinate che sono situate nello spinterogeno.

Il ruttore apre e chiude il collegamento verso la massa dell’avvolgimento primario della bobina; il circuito viene chiuso mediante le sue due  estremità che sono  le puntine platinate. (elettrodi rivestiti di platino.)

In uno spinterogeno per propulsore a quattro cilindri e 4 tempi , l’eccentrico è ha forma quandrata.    Nei propulsori a cinque cilindri l’ eccentrico è un pentagono, in uno a sei cilindri è un esagono. Il ruttore apre e chiude il collegamento verso la massa dell’ avvolgimento della bobina;   il circuito viene chiuso tramite le sue due estremità  cioè le puntine platinate.

IL DISTRIBUTORE

Distribuisce alle candele l’alta tensione, è formato da un’ asta sulla quale è fissata una lamina elastica in metallo solidale con il vertice dell’ albero di azionamento dello spintrogeno.

I contatti sono nel motore a quattro cilindri e quattro tempi, disposti ortogonalmente
tra loro cioè a 90° l’uno dall’ altro.  Per distribuire l’alta tensione la lamina deve essere costantemente alimentata dalla bobina.

La tipica sequenza di accensione  di un motore a quattro cilindri  è 1342 ; si alimentano nell’ ordine i cilindri 1,3,4,2.

Nei propulsori a più di quattro cilindri ,ci sono momenti in cui si verificano due accensioni nello stesso momento.  Lo spinterogeno può essere sdoppiato  o può disporre di più uscite per ogni contatto. Per esempio  nei 6 cilindri il 5° e il 6° cilindro accendono ognuno insieme ad un ‘ altro  dei quattro restanti.

LA BOBINA

La bobina di accensione è costituita da due avvolgimenti che condividono il nucleo ferromagnetico; il primario è percorso da corrente a bassa tensione, mentre il secondario è isolato dal primario e sovrapposto a questo: quando un elemento meccanico mobile (ruttore) interrompe il flusso di corrente a bassa tensione nel primario, nel secondario (dotato di un numero di spire maggiore del primario) si genera per induzione una corrente ad alta tensione, che fa scoccare l’arco elettrico fra gli elettrodi della candela.

ANTICIPO DI ACCENSIONE

All’ aumentare dei giri del  motore è necessario anticipare il momento in cui scocca la scintilla.       Per anticipare l’accensione alla base dello spinterogeno è collocato un sistema di anticipo, basato su due masse che ruotando si allontanano e agiscono sia sul ruttore  che sul comando della spazzola  del distributore in modo da dare in anticipo l’alta tensione.

Il sistema di anticipo meccanico si basa sul fatto che l’albero di azionamento e diviso in due parti:la prima è calettata nell’ ingranaggio che trasmette il moto dall’albero motore e termina sul piattello che fa da base al corpo interno dello spinterogeno.  Il piattelo riporta  le masse dell’ anticipo le quali in rotazione  col piattello, da cui parte la seconda parte dell ‘albero , la quale comanda ruttore e distributore.

La posizione angolare della parte dell’ albero può variare di diversi gradi perchè  all’ aumentare dei giri del motore le masse centrifughe  mobili si allontanano dall’ asse della parte inferiore dell’ albero. La camma del ruttore e il distributore  si pongono con un’ angolazione anticipata rispetto alla condizione di riposo.  La presa d’aria è collegata al collettore di aspirazione , cioè al carburatore dopo la valvola a farfalla.

ACCENSIONE ELETTRONICA

Questo sistema è nato dal fatto che il ruttore era impreciso nell innescare la scintilla,specialmente a seguito dell ‘usura delle parti. Cosi sono  nate le accensioni elettronichevolutesi negli anni , e sono di tre tipi :

  1. -con ripetitore del ruttore
  2. -con sensore magnetico
  3. -digitale

Nel primo rimane lo spinterogeno, pero’ il contatto del ruttore nn alimenta più la bobina ; ogni volta che il ruttore si apre il circuito chiude a massa il primario della bobina per un certo tempo . Cio ha permesso negli ultimi anni di migliorare i consumi dei veicoli, dato che la durata delle scintille non varia anche se i contatti presntano discontinuità o non toccano sempre in modo ottimale.  Questo sistema è facilmente installabile in vetture dotate di accensione tradizionale.

 

 

 



BENZINA O DIESEL ??

AAAAAAAAAA.jpgTutti sanno che ci sono due categorie di propulsori: quelli a ciclo Otto che possono essere alimentati con benzina, metano oppure GPL e quelli a         ciclo Diesel alimentati a gasolio. Nonostante la politica di sviluppo delle   Case automobilistiche nel campo dei propulsori, che hanno portato  ad un notevole miglioramento nelle prestazioni dei motori Diesel, ha ancora senso valutare, al momento dell’acquisto di una vettura, quale carburante sia il più adatto  per il proprio caso.

 

Prima di analizzare vantaggi e svantaggi offerti dalle varie alimentazioni, è bene chiarire un concetto fondamentale: il peso dell’auto è la cosa che più influenza i consumi.

Salvo esigenze di capacità di carico e di spazio a bordo, due veicoli equipaggiati con lo stesso motore che abbiano pesi differenti, avranno diversi consumi e quello più leggero sarà comunque avvantaggiato.

La relazione con il peso, però non si ferma qui; ad esempio, una citycar dotata di un piccolo propulsore potrebbe comportare  un maggior consumo rispetto alla stessa con motore più grosso se utilizzata spesso per percorsi extraurbani, ricchi di salite, magari a pieno carico.

Benzina
I motori alimentati a benzina non sono sempre i meno convenienti. Se si percorrono pochi chilometri al giorno, nel classico breve percorso casa-ufficio questo propulsore si rivela più parco di uno alimentato a gasolio che, a causa di motivi tecnici, appena avviato ha un consumo nettamente maggiore di quando è in temperatura. Non solo, ma bisogna anche considerare che le vetture equipaggiate con motori a benzina richiedono un minore esborso di denaro in fase di acquisto e per l’assicurazione. Il problema più grosso per questo tipo di vetture si pone per coloro i quali sono soliti cambiare la propria automobile dopo pochi anni; in questo caso, infatti, vista la tendenza del mercato, le benzina sono valutate meno delle corrispettive a gasolio. Il rovescio della medaglia, in questo caso, è che chi compra autoveicoli usati può fare ottimi affari. Salvo per i casi di accaniti appassionati del piacere di un motore capace di girare “in alto” o di chi odia il rumore dei Diesel, questi motori si rivelano la scelta migliore per percorrenze contenute nei 15.000 km l’anno.

Gasolio
Un po’ a causa dell’evoluzione tecnologica e un po’ per la convinzione che i motori a gasolio siano sempre i più parchi, comprare oggi una vettura con motore Diesel è diventato per molti un obbligo. In realtà questo non è il solo modo di percorrere molta strada con un contenuto dispendio di denaro. Il motore a gasolio, per di più, è più delicato di uno a benzina, perciò necessita di maggiore cura. La turbina, ad esempio, richiede attenzione perché a motore freddo non deve essere strapazzata con grandi accelerazioni e prima di spegnere il motore richiede che si faccia girare il motore un paio di minuti al minimo (o anche solo che si riduca l’andatura quando si sta per giungere a destinazione). Nonostante questo, l’assicurazione leggermente più cara anche a parità di cilindrata e il fatto che la differenza di prezzo alla pompa tra benzina e gasolio si sia ridotta, ha ancora senso pensare di acquistare un’auto a gasolio. Sia per la maggior tenuta del valore, ma soprattutto perché i consumi sono effettivamente minori a parità – o quasi – di potenza e prestazioni.

Quindi valutate voi, anche perchè con il motore più adatto il risparmio c’è.

Meglio diesel per coloro che percorrono più di 25.000 km all’anno e riescono così ad ammortizzare il costo superiore d’acquisto di un’auto diesel rispetto al benzina.                    Meglio benzina per chi non fa molti km, per chi usa l’auto prevalentemente per girare in città   e non coprirà mai la differenza di prezzo.    Meglio benzina anche anche per chi ama la guida sportiva..Ma  un diesel per quanto potente non darà mai le emozioni e le sensazioni di un benzina!

NON PIU’ IL CARBURATORE PARTE 2°

Altre parti che concorrono al funzionamento del carburatore, e diversi tipi di  carburatori andando avanti nel tempo.

pompa di ripresa.jpgPOMPA D’ACCELERAZIONE

Detta anche pompa di ripresa viene utilizzata su alcuni motori a 4 tempi , non fa altro che ingrassare la miscela quando c’è una rapida apertura della valvola, immettendo più o meno velocemente maggiore o minore quantità di carburante.

 

Per avere una pronta risposta dal motore quando si affonda il piede sul acceleratore si dota il carburatore di questa pompa. Dopo la valvola del carburatore, queste pompe possono essere a pistoncini o a membrana e possono essere azionati o da un collegamento diretto all’acceleratore o dalla valvola del carburatore, queste pompe per erogare la giusta quantità di carburante sono munite di un getto pompa.  Questa pompa viene adottata nei carburatori con tubo di Venturi di diametro maggiore a 22 mm, o che devono alimentare più cilindri.

 

geeto di progressiione.jpgGETTO DI PROGRESSIONE

Quando la valvola a farfalla è chiusa il motore viene alimentato con il getto del minimo.  Aprendo la farfalla, si apre il passaggio del getto di progressione che aggiunge benzina; quando viene aperta sempre di più, contribuisce con il getto principale , e il getto di progressione non partecipa quasi più perchè l’aria passa solo dal tubo Venturi.

 

TUBO  DI  EMULSIONE

Aprendo in modo progressivo la valvola, depressione e velocità dell’aria nel tubo di V. crescono, solo che la depressione aumenta più rapidamente della velocità dell’aria.

Può capitare cosi che la miscela diventi troppo ricca, e per evitare ciò il carburatore è stato creato a tubo di emulsione. Il tubo di  alimentazione è forato in modo che al crescere della depressione, risucchia l’aria,cosi con il getto principale giunge una miscela di aria e benzina.

Se la depressione cala , non c’è perdita di benzina  perchè il tubo  di emulsione riversa quello che esce dai fori direttamente nella vaschetta.

Il sistema permette uan buona  resa del motore ai regimi medio-bassi,garantita da un ristretto diffusore, e supplisce ad alti regimi dove servirebbe un diffusore più ampio.


CARBURATORI a doppio corpo 2.jpg

CARBURATORI  PLURICORPO

Nei motori dove sono rischieste alte prestazioni, il solo carburatore a  non basta a soddisfare il fabbisogno di miscela, per questo bisogna montarne  uno di dimensioni più grandi. Si ricorre a quello a doppio corpo, detto cosi perchè ha due tubi di Venturi  alimentati dalla stessa vaschetta  a livello costante e provvisti di due farfalle  comandate sempre dall’acceleratore. Lo Starter e il  minimo hanno un unico circuito ma due condotti.

 

Esistono anche carburatori a Quadricorpo con quattro tubi di V.e altrettanti getti e valvole a farfalla.   Di questa categoria fa parte il carburatore progressivo formato da un corpo  piccolo   per i bassi regimi  ed uno grande che si apre solo oltre una certa posizione dell’acceleratore.

Questo sistema premette di ottimizzare i consumi perchè ai bassi regimi si utilizza solo il tubo stretto , mentre si usa il tubo di V. grande solo agli alti regimi.

RAPPORTO MISCELA

Viene indicato con A/F il rapporto tra la massa di aria e quella di combustibile nella miscela  aspirata dal motore .  Per ottenere la completa combustione occorre che il valore di A/F sia stechimetrico, cio premette una combustione completa senza eccessi d’aria ne carburante incombusto.

Il rapporto stechiemtrico dipende dal tipo di combustibile, per la benzina varia ossia occorrono da 14,5 a 14,8 kg di aria e pressione atmosferica per la combustione di 1 kg di benzina. Per i motori ad alcol etilico il rapporto scende a 9.

Il rapporto A/F varia entro certi limiti secondo le condizioni di funzionamento del motore; la miscela in genere deve essere più ricca al minimo nella fase di accelerazione ed a piena potenza.

 

CARBURATORE ASSISTITO ELETTRONICAMENTE

Il carburatore è stato usato ancora negli ultimi anni, ma è stato affiancato dalla gestione elettronica.  La carburazione elettronica  è un sistema di gestione integrata di alimentazione e accensione che consente di rispettare le nome antinquinamento EURO 3 ed ottimizzare le prestazioni. L’ECDS offre facili avviamenti a freddo, minimo stabile e elevata prontezza di risposta.  Il sistema si basa su una centralina che rileva i parametri di funzionamento del motore e la posizione della valvola a farfalla, quindi adegua la quantità di benzina  immessa per ottenere un migliore rapporto di A/F.

iniezzione.gif

L‘INIEZIONE DI BENZINA

In questo tipo di motori il carburante viene dosato da un sistema  di controllo quindi spruzzato mediante dispositivi chiamati iniettori.  I sistemi d’iniezione dei motori a Ciclo otto  possono essere elettronici o meccanici.

 

Per l’iniezione elettronica sono due:

Single-point Qui  c’è un’ unico iniettore ; dato che in un 4 tempi a 4 cilindri c’è una fase attiva ogni giro dell’albero  motore, l’iniettore inietterà una volta ogni giro e la miscela sarà catturata dal cilindro che si trova in fase di  aspirazione. Per ottimizzare la combustione bisogna iniettare benzina prima della valvola di aspirazione di ogni cilindro.  Questo sistema veniva utilizzato con le prime vetture con catalizzatore.      

Multi-point
Sono arrivati successivamente i sistemi di iniezione diretta di benzina, dove la combustione avviene internamente ai cilindri.  Il sistema ad iniezione consente di definire con precisione la quantità di benzina nella miscela.

INIEZIONE MECCANICA

Il primo sistema ad utilizzare questo tipo di iniezione è stato il Bosch K-Jetronic, montato sulle BMW. Esso dosa la benzina tramite un regolatore meccanico comandato dalla depressione del collettore di aspirazione.

Il sistema è composto da :

  • Una pompa elettrica che aspira le benzina dal serbatoio per mandarla in pressione al gruppo di iniezione.
  • Un corpo farfallato , cioè un manicotto contenente la valvola
  • Un iniettore per cilindro, posto prima della valvola di aspirazione
  • Un dosatore/distributore comandato dalla depressione nel collettore

Il carburante aspirato da una pompa viene inviato in pressione ad un piccolo accumulatore e poi al filtro che lo ripulisce dai sedimenti, da qui va ad un regolatore di pressione che lo porta al dosatore che provvede a distribuire il carburante in quantità che dipende dalla portata dell’aria aspirata dal motore rilevata da un rilevatore pneumatico.

Il rilevatore è fatto da un piattello posto nel condotto di aspirazione prima della valvola oscillante su un albero che tramite una leva agisce sul dosatore ; l’aria aspirata solleva il piattello e la  leva posta sopra di esso spinge sul pistone del dosatore aumentando la portata di benzina.

Il dosatore è dotato di una valvola di depressione differenziale con un condotto di uscita per ogni iniettore. Quando il piattello si solleva, il pistoncino di comando del dosatore invia la quantità di carburante.

La pressione del carburante  e della molla diventano superiori alla pressione sul lato inferiore della stessa  che spinta verso il basso  apre i condotti che vanno agli iniettori.  Il dosatore è dotato di un regolatore di pressione che la limita a un valore determinato a lascia affluire il carburante    in eccedenza verso il condotto di ritorno e da esso al serbatoio. Il dosatore svolge quindi due funzioni, regola la porata di combustibile in pressione ad un iniettore alla volta , sincronizzandosi con  il movimento del pistone e con l’accensione.

 

AVVIATORE A FREDDO

Nel K-Jetronic ci sono tre organi supplementari che consentono l’avviamento e fungono da starter.  Registro Aria Ausiliaria che consente di ottenere un regime più elevato del motore durante la fase di riscaldamento.

Poi c’è il Regolatore di riscaldamento che assicura l’arricchimento del carburante durante la fase di riscaldamento del motore, per non far impoverire la miscela.

L’iniettore di avvio a freddo, un iniettore inserito nel collettore che funziona come il getto dello starter, si trova in fondo alla valvola ed inietta ad una pressione di 2,5 bar.

 

INIEZIONE ELETTRONICA

Sensore di portata d’aria

Questo è uno dei sensori più importanti, grazie a questo la centralina misura (direttamente o indirettamente) la quantità d’aria che sta entrando nel motore.                                                               Ne esistono vari tipi:

  • AFM – Il flusso d’aria muove uno sportellino colegato ad un potenziometro, è forse il primo sistema utilizzato, come svantagio ha un inerzia propria e frena il flusso d’aria.
  • MAF – Evoluzione dell’AFM, chiamato anche Debimetro a Filo caldo, nel condotto d’aspirazione viene inserito un piccolo filo (o film) resistivo pilotato in modo molto preciso da un circuito elettronico. L’aria passando nel condotto raffredda il filo, misurandone la temperatura si stabilisce quanta aria sta passando nel condotto.
  • MAP – In questo caso si misura la pressione (o depressione) nel condotto e da questa si calcola la portata d’aria. In questo la centraina non ha un informazione diretta.

sensore di posizione frafllaaaaaa.jpgSensore di Posizione Farfalla

Serve alla centralina per sapere cosa sta facendo il guidatore, per esempio se ha il pedale del gas tutto premuto o se è in rilascio. Solitamente è un potenziometro collegato direttamente all’asse del corpo farfallato. Su vecchi sistemi poù essere sostituito da uno o sue interruttori che servono solitamente per attivare il circuito di regolazione del minimo e per determinare la condizione di    “FULL GAS” (a cui sono associate particolari regolazioni).

Temperatura Aria aspirata

IAT – Questo sensore è importante per valutare la dilatazione dell’aria e quindi in sostanza quanto ossigeno sta effettivamente aspirando il motore.

Temperatura motore

Solitamente situato nel cirtuico di raffreddamento, serve per capire se il motore è a regime o se è necessario “tirare l’aria”.

sonda lambaaaaaaaaaaaaa.jpgSonda Lambda

Questo è l’unico sensore di retroazione disponibile, controlla la quantità di ossigeno rimasta nei gas di scarico da cui si può determinare il rapporto stechiometrico della miscela.

 

 

Iniettori

Si occupano di spruzzare benzina, può essercene uno unico (Monopoint) o uno per cilindro (Multipoint). Quando ce ne sono più di uno possono essere pilotati tutti assieme (Full-Group), a coppie di due/tre (Semi-sequenziale) o singolarmente (Sequenziale e Sequenziale Fasata se i tempi di iniezione cambiano da cilindro a cilindro).

 


iniezione deit.jpgINIEZIONE DIRETTA DI BENZINA


Si tratta di un sistema, che i tecnici definiscono GDI (Gasoline Direct Injection), in cui la benzina anziché essere iniettata nei condotti di aspirazione, viene ”spruzzata” direttamente all’interno della camera di combustione.

I problemi tecnici riscontrati nei primi motori a benzina a iniezione diretta  dipendevano, dalla necessità di dover usare benzine  con tenore di zolfo alto e di dover utilizzare sistemi di combustione poveri, con miscele “magre”.

L’impiego iniziale del GDI garantiva riduzioni dei consumi, ma anche scarse prestazioni, vanificando in parte i vantaggi dell’iniezione diretta. Ora, grazie all’uso di combustibili praticamente privi di zolfo e a nuovi metodi di gestione elettronica dell’iniezione, è possibile far funzionare i motori a benzina con una combustione ottimale in funzione delle necessità: riduzione dei consumi o massima potenza e coppia.

Le unità propulsive a iniezione diretta hanno tra i loro vantaggi: bassi consumi (specialmente i diesel) determinati dal fatto che il carburante brucia completamente nella camera di scoppio senza subire perdite nei condotti di aspirazione, elevato “rapporto di compressione”, che migliora il rendimento e le prestazioni favorendo la guidabilità e la prontezza del motore. I motori a iniezione diretta di benzina trovano il giusto connubio in abbinamento ad un turbocompressore o ad un compressore volumetrico, meglio ancora se i due dispositivi sono accoppiati.            Tale soluzione può fornire potenze elevate con cilindrata ridotta. Grazie all’applicazione dell’iniezione diretta vengono risolte alcune problematiche di cui soffrivano i primi motori turbo a benzina (vetture anni ’80), caratterizzati da elevata potenza, ma poco elastici e molto “assetati” di carburante. Il rovescio della medaglia,            per i propulsori GDI, potrebbe consistere nella maggiore complessità costruttiva, nei maggiori costi                               (ci avviciniamo a quelli dei turbodiesel) e nella richiesta di riparazioni più difficili e costose.

Molti tra i maggiori gruppi automobilistici hanno intrapreso la via di nuovi sviluppi sui motori a benzina.


iniettore.jpgINIETTORI DI BENZINA

L’iniettore è composto da un corpo cilindrico cavo che si avvita nella testata al cui interno è montato lo spruzzatore formato da un ugello ostruito da una valvola a spillo mantenuta a riposo da una molla caricata.     Il corpo cavo dell’ iniettore termina su un raccordo filettato cui si avvita il tubo in arrivo dal distributore cioe dall’accumulatore.  L’iniettore per i motori a iniezione elettronica dispone di un’elettrovalvola che blocca il combustibile prima della valvola fino a quando non riceve il comando di apertura dalla centralina.        Per i motori a iniezione diretta è uguale, solo che ha la molla tarata per pressioni di apertura superiori a 100 bar.


pompa a membrana.gif

Nei motori a benzina il combustibile viene portato all’ impianto d ‘iniezione tramite una pompa che è meccanica nei motori  a carburatore e elletrica in quelli a iniezione.

La pompa meccanica è una membrana; per evitare il reflusso entrata e uscita della benzina sono regolati da una valvola composta da un piattello chiuso da una molla.

Nei motori a iniezione diretta di benzina dove ci sono elevate pressioni, si usa una pompa a pistoni radiali o ad alette centrifughe.


carbu maxxxxxxx.gifIl serbatoio dei veicoli fatto di resina è robusto e leggero, si trova sotto i sedili posteriori e sfocia in un bocchettone  accessibile dal lato dell’auto.

L’uscita del serbatoio porta  alla pompa di benzina, preceduta da un filtro; nelle auto con motore a Ciclo otto si usa il Canister, dispositivo antinquinamento che raccogliei vapori di benzina tramite un contenitore con filtro a carboni attivi.



 



ALIMENTAZIONE MOTORE BENZINA Parte 1°

I vecchi motori a benzina erano a carburazione libera, adesso con le nuove norme sono stati superati a vantagggio dei consumi.
Adesso ci sono i sistemi a iniezione (dove la carburazione è controllata),
qui la miscela preparata dal carburatore arriva subito nei cilindri.
Il carburatore
è una delle parti fondamentali, da esso dipende infatti il buon funzionamento del motore. Esso è un miscelatore di aria e combustibile, si trova sul collettore di aspirazione per fornirgli direttamente la miscela.
Esso è fatto da un condotto attraversato dall’aria che il motore aspira.

QQQQQQQQQQQQQ.jpgIl carburatore controlla la potenza erogata dal motore secondo la pressione che si esercita sull’acceleratore,che fa aprire la valvola a farfalla.
I carburatori sono affacciati dalla presa d’aria del filtro
(in entrata) e sul collettore di aspirazione (in uscita).
Il condotto si chiama tubo di Venturi ed e delimitato da un piattello metallico detto valvola a farfalla,quando e di traveso fa passare solo un filo d’aria,mentre se è verticale l’aria passa tutta.

Il tubo è diviso in due parti dal diffusore che è un restringimento conico allargato verso la farfalla.

Nel diffusore c’è lo spruzzatore un tubo che riporta un ugello dal quale arriva il combustibile che è contenuto nella vaschetta.
Il carburatore è dotato di altri due circuiti da cui arriva la benzina, lo starter e quello del minimo. Lo starter(dispositivo di avviamento) serve per l’avvio del motore quando fa molto freddo.

Esso è un secondo tubo parallelo a quello di Venturi dove l’aria in arrivo viene reimessa nel collettore di aspirazione.
Qui si trova un getto secondario detto (dello starter).
Il flusso di aria aspirata in esso dipende dalla posizione del comando dello starter.
La portata del combustibile è decisa da una vite che chiude parzialmente il condotto che alimenta il getto dello star
ter.
Nei recenti motori lo starter è comandato automaticamente da una lamina bimetallica,in grado di percepire la temperatura dell’ambiente e azionare una leva che comanda l’arricchitore.
La lamina a freddo si contrae mentre a caldo si dilata.
L’arricchitore è inserito da un termostato,che in base alla temperatura imposta il tipo di miscela da preparare.
A caldo la miscela aspirata dipende dalla valvola a farfalla e dall’acceleratore.
Il circuito del minimo serve per lasciare in moto il motore quando la valvola è al
minimo.(chiusa) La vite del minimo consente di regolare il regime di rotazione del motore conl’acceleratore a riposo.Decisa la posizione della vite viene bloccata con un apposito smalto.

Il minimo può essere chiuso tramite un elettrovalvola.

Il carburatore può essere realizzato in diversi modi, ci sono tre configurazioni:

  1. A getto verso il basso (carburatore invertito) qui l’aria entra dall’alto,ma esce dal basso miscelata con la benzina
  2. A getto verso l’alto (carburatore verticale) dove l’aria entra dal basso e da sopra esce la miscela
  3. A getto laterale (carburatore orizzontale)

Il carburatore  ha un circuito di alimentazione del combustibile basato su una vaschetta a livello costante integrata; la vaschetta costituisce la sola riserva di benzina.

Il combustibile arriva alla vaschetta da un condotto,ed il livello costante  di benzina dipende dalla valvola d’ingresso, azionata dal galleggiante ( se il livello si abbassa il gal. scende e apre la valvola, poi ad un certo punto quando la vaschetta è piena il gal. fa chiudere la valvola).

Il livello della vaschetta è mantenuto al di sotto del punto di uscita del getto.

Il livello è un elemento di taratura del carburatore, con esso varia il rapporto di miscela poichè con un liv.alto viene erogata quantità di carburante maggiore  che non con un liv.basso.

In alcuni carburatori vengono applicati sopra i getti particolari schermi, detti fondelli i quali servono a trattenere la maggior quantità di carburante possibile.

Se si monta un galleggiante leggero è sufficiente un livello del liquido più basso per azionare la valvola. Essa è formata da uno spillo e sull’estremita che va in battuta è rivestito da una gomma .

Lo spillo può essere dotato di un puntale molleggiato nel collegamento con il galleggiante questo per ridurre le vibrazione dovute al movimento del veicolo.

Il diametro della valvola è anch’esso un elemento di taratura del carburatore perchè determina la portata di combustibile che può passare.

Questo tipo di carb. funziona bene se  deve alimentare un motore a regime costante, cioè quando si preme sull’acceleratore in modo graduale, accompagnando la progressione del motore.

Se si manda a fondo l’acceleratore il motore non risponde prontamente, perchè quando si apre la valvola a farfalla, l’area del diffusore aumenta ma non la portata della miscela poichè la quantità di aria aspirata  dipende dal numero di giri del motore.

La risposta del motore migliora se si rilascia un po’ l’acceleratore, cosi si riduce la sezione del tubo  affacciata al collettore di aspirazione e la depressione aumenta.

La sezione del diffusore  ha un ruolo importante :

se è piccola,il motore presenta una migliore erogazione ai medi regimi,con diffusore di sezione più grande si ottiene maggiore potenza massima.


Nel ccarburatoer.jpgarburatore a depressione costante il diffusore ha sezione variabile, regolato da una valvola a saracinesca che consente di variare la sezione dello spruzzatore e quindi la quantità di benzina aspirata dalla vaschetta a livello costante.

Se si accelera bruscamente la depressione attira la valvola verso l’alto  vincendo la resistenza della molla di contrasto, determina la quantità di combustibile e quindi la prontezza del motore quando si mette il piede a tavoletta. L’apertura della valvola segue cosi  l’effettiva progressione del motore .

 

 



COMPONENTI DEL MOTORE

Le varie  parti dei motori  hanno divese funzioni:

 

ASADASAF.JPGTestata, la quale è separata dal motore dalla guarnizione che assicura un ottima tenuta delle camere di combustione anche perchè è di alluminio, e resiste alle alte temperature.

Su di essa sono presenti i collettori e i condotti di aspirazione che portano l’aria o la miscela  alle luci di aspirazione. Nella testata  c’è un codotto di andata e uno di ritorno dell’ olio.

Nel diesel c’è sia il foro per l’iniettore che quello per la candeletta di preriscaldo cioè la precamera. Nel due tempi la testata porta solo la candela, mentre nel quattro tempi ci sono le valvole .

Se il circuito non è raffreddato in modo adeguato c’è il rischio che la guarnizione si deteriora.

 

 

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Basamento fa da sostegno alla canna del cilindro, nella parte interna si monta l’albero che ha dei supporti  nei quali sono applicate le bronzine (cuscinetti molto sottili usati per lo strisciamento) le quali sono fissate da bulloni .

Prende il nome di monoblocco perchè contiene tutti i cilindri, i quali al loro interno sono lubrificati da un velo d’olio che consente di scorrere i pistoni.

 

 

 

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Albero insieme alle  bielle trasforma il movimento alternativo  del pistone in rotativo.
Fatto di acciaio per essere resistente, viene rettificato nei punti di appoggio.

Presenta dei fori per consentire il passaggio dell ‘olio dove si entra a contatto con le bronzine.

L’albero è la parte che può durare per tutto il ciclo del motore.

Alla sua estremità si fissa la puleggia che serve ad azione i servizi  tramite le cinghie,

dall’ altra parte si monta il volano (grande discio in acciaio che trascina il rotazione l’albero).

 

 

 

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Pistone è l’elemento che dà il moto, il suo diametro è leggermente inferiore a quello del cilindro.

La parte alta è detta cielo, e può avere sagome diverse. Il cielo dei pistoni deve essere resistente

perchè è costretto a sopportare alte pressioni.

Esso è rivestito da anelli dette fascie, le quali si distinguono in :

  1. Fasce di tenuta evitano sfiati nei cilindri durante l’espansione.
  2. F.parafiamma non fanno passare il combustiblie bruciato dall’altraparte
  3. F.raschiaiolo indispensabili per  rimuovere i residui dell’olio.

 

 

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Biella è un’asta metallica forata in cima per consentire il passaggio della spina.

E’ molto robusta, costruita in ghisa, forata e poi tornita per rettificare le parti.

I due fori che contiene sono detti boccole e al loro interno ci sono le bronzine le quali hanno capacità di carico superiore ai cuscinetti, e sono utilizzate per trasmettere forze elevate.

Nei propulsori a basso numero di giri la biella scorre sul perno di manovella dell’albero tramite le bronzine. Al contrario in quelli dove il numero di giri è alto si usano cuscinetti a rulli nel piede ma anche nella testa.  Se il motore è sovraccaricato la biella si deforma e si dice che è sbiellata.


 

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Cinghia, la trasmissioneè regolata tramite l’attrito che si crea dalle pulegge.

Sono realizzate con una gomma molto robusta, hanno una parte in tela sintetica per dare più resistenza. Nelle auto  si tende a  utilizzare una sola cinghia detta multigole( più gole),questo  per trainare con più forza.



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Tenditori idraulici

Sono composti da ul elemento idraulico con molla di pressione integrata e smorzatore idraulico a trafilamento  da una camera all’altra nonche da un braccio di leva con tenditore.

 

 

 

 

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Tendicinghia

Il suo  compito è quello di garantire il corretto allineamento della cinghia.
Oltre a ridurre le vibrazioni e ad attutire i rumori, compensa con l’allungamento della cinghia.

 

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I galoppini sono utilizzati per dare scorrimento alla cinghia, per aumentare la superficie di contatto attorno alla puleggia e perché la direzione di scorrimento della cinghia venga modificata secondo la posizione di montaggio degli organi ausiliari.

 

 

wwwwwwwwwww.jpgCoppa dell’ olio Contiene l’olio di combustione e la pompa che lo manda in circolo. La coppa occupa tutta la parte bassa del monoblocco, al quale è fissate con dei bulloni.

Nei motori poco spinti in genera la coppa è in lamiera, mentre in quelli più raffinati si usa l’ alluminio provvisto di alette per raffredare maggiormente l’olio.  Nelle vetture con lubrificazione a carter secco la coppa non esiste, il carter riduce l’altezza del propulsore  e garantisce un pescaggio perfetto.

 

 

FFFFFFFFFFFF.jpgImpianto di aspirazione è posizionato nella parte alta, del motore serve per far entrare l’aria e per farlo respirare,è dotato di un filtro (collocato in un cassoncino di plastica o metallo fermato da una sede)  che trattiene le polveri per impedire che queste possano danneggiare le palette.

 

 

 

CCCCCCCCCCCCCCC.jpg Il filtro è formato da due camere isolate mediante una guarnizione in gomma  è composto da una cartuccia realizzata con un foglio di fibra di cellulosa ripiegato a fisarmonica, la parte del filtro che si affaccia verso l’aspirazione viene applicata una rete metallica per rinforzare la cartuccia.

 

 

vvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvv.jpgSupporti hanno lo scopo di sostenere il motore e consentirgli l’assorbimento delle vibrazioni,lo sostengono agganciati alla parte alta del monoblocco mediante staffe.Il supporto può anche assere applicato in fondo ai tiranti usati per impedire l’ondeggiamento del motore in direzione contraria a quella di rotazione dell albero in accelerazione e in fase di rilascio.

 

 

Disposizione dei cilindri essa può variare da un motore ad un’altro in base a diversi fattori.

ttttttttttttttttttttttt.jpgLa più classica è quella più usata è cilindri in linea, dove essi sono in fila e disposti su un unico monoblocco. La configurazione migliore è quella del 6 cilindri in linea perchè consente un ottima elasticita di  marcia e bilancia perfettamente  le parti in movimento; sollecita meno i supporti e il telaio e non necessita di alberi equilibranti.


    uuuuuuuuuuuuuuuu.jpgUna configurazione molto usata specialmete per i motori di grossa cilindrata è quella a V dove i cilindri sono divisi su due bancate identiche inclinate tra di loro secondo un angolo che va da 55 a 90°. Dopo il 4 cilindri in linea,il V6 è il propulsore più usato sia perchè offre buone prestazioni ma anche per il fatto che ha consumi ragionevoli.


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    Esiste infine la configurazione Boxer dove i pistoni si muovono alternativamente; qui i cilindri sono due per bancata e l’albero è tradizionale,le bielle si applicano al piedLe vibrazioni sono notevoli e per ridurle si alza il numero dei cilindri a 6 o 8 alternando le accensioni nei cilindri delle due bancate. questo motore permette di abbassare il baricento e quindi di portare il peso del motore in basso, consentendo un ottimo bilanciamento dell’automobile.

    MOTORE A BENZINA

    MOTORE A CICLO OTTO (benzina)

    E’ noto come  a benzina o a gas, dove l’accensione viene effetuata da una scintilla fatta scoccare nella camera di combustione in un preciso momento  quando il cilindro è stato già riempito di miscela carburata e il pistone ha compresso tutto arrivando al PMS.

    Da poco questo è stato sostituito  da quelli ad iniezione diretta  di benzina (FSI e JTS). Grazie all’ iniezione si decide quando far miscelare

    aria e benzina, migliorando la combustione e cosi riducendo i consumi.

    L’impianto di accensione è formato da una candela di accensione;   essa ha due elettrodi distaziati per far arrivare la scintilla che serve per incendiare la miscela e far avvenire lo scoppio. Anche in questo propulsore si imposta l’anticipo, ma lo si fà sull’ apertura delle valvole con sistemi a fasatura variabile. La candela è alimentata da un generatore di alta tensione.

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    Audi TT S

    2.0 TFSI    272 cv

    0-100 – 5,6

    v.max 250 km/h

    12,5 km/l

     

     

    PREGI di questo propulsore:

    In inverno l’accensione non sarà un problema.

    A parita di cilindrata il motore a Ciclo Otto è più potente di quello a gasolio.

    Va bene specialmente per brevi tragitti, in città.

    MOTORI A 2 e 4 TEMPI


    MOTORE A 4 TEMPI


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    Questo motore per funzionionare ha bisogno di valvole che regolano l’entrata dell’aria e l’uscita dei gas bruciati.

    Le fasi caratteristiche sono:

    • ASPIRAZIONE Dall’apertura delle valvole di aspirazione alle discesa del pistone il quale scendendo aspira la miscela
    • COMPRESSIONE La valvola di aspirazione si chiude e il pistone risale comprimendo l’aria e la miscela
    • COMBUSTIONE Essa provoca gas che espandendosi spingono il pistone facendolo riscendere
    • ESPULSIONE Il pistone risale spingendo fuori i gas di  usando la valvola di scarico

    In questo propulsore per ciascun cilindro c’è una fase attiva ogni due giri dell’ albero, cosi si sviluppa una coppia motrice ogni due giri dell’albero.




    MOTORE A 2 TEMPI ( scooter)

    Esso funziona senza le apposite valvole perchè i condotti di aspirazione e di scarico sono disposti in modo che il pistone le ricopra.

    Nella prima corsa il pistone  comprime la miscela già  aspirata nel carter e si porta al PMS, fino a quando avviene lo scoppio.

    L’espansione fa scendere il pistone al PMI e la pressione esercitata dal suo fondo nel carter spinge la miscela nella luce di aspirazione

    quindi nel cilindro.  Il pistone a metà corsa chiude sia le luci che il condotto di aspirazione.

    Nel 2 tempi c’è una coppia per giro dell’ albero.


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